Bmw e90 328i xdrive
BMW X3 M. Новое интересное пришлем на почту! Электроника Дорестайлинговые машины отметились двумя вполне анекдотичными неисправностями. Редукторы не любят грязи, перегрева и связанных с перегревом течей масла.
О компании. Дистрибьюция для дилеров. Избранное 0 Избранное Войдите , если уже добавляли товары в своем аккаунте или добавьте новые из каталога. Сравнение 0. Личный кабинет. Aston Martin. BMW Motorrad. Great Wall. Land Rover. QJ Motor. Rising Auto. EVR 1. Автомобили Мототехника Аксессуары.
BMW 6 E63, E BMW 6 F12, F BMW 6 Series. BMW 7 E BMW 7 E65, E BMW 7 Series. BMW 8 E BMW 8-series. BMW i3. BMW i4. BMW i8.
BMW iX. BMW iX3. BMW M. BMW M Coupe.
BMW M Roadster. BMW M1. BMW M2. BMW M3. BMW M4. BMW M5. BMW M6. BMW M8. BMW X1. BMW X1 E BMW X2. Основной проблемой такой АКПП выпуска до года является потеря давления масла в насосе, что выражается в большой паузе при включении переднего или заднего хода и рывках при переходе со второй на третью передачу. Если водитель не прислушивался к машине и ездил с рывками, то проблема прогрессирует, и ремонт может стать уже очень серьезным. Впрочем, предпосылки к такому развитию событий устранены на машинах после года — на них установлены новые уплотнения маслонасоса, и проблема пока себя не проявляет.
К сожалению, регламент не предусматривает замены масла в коробке, хотя для ее долгой жизни это крайне желательно сделать при пробеге хотя бы в тысяч километров, а при активном движении и раньше. А к тысячам пробега нужно заменить накладки ГДТ и его сальники. Двигатели Из сравнительно новых иномарок именно BMW чаще других радуют соседей по потоку клубами дымного выхлопа.
Рядные «четверки» серий N45, N43 и N46 считаются одними из наиболее короткоживущих моторов у компании.
Ведь высокая температура работы и сложная система бездроссельного впуска Valvetronic, и регулируемые фазы делают рядную «четверку» сложнее иных V8 недавнего прошлого. В сочетании с откровенно вредительским интервалом техобслуживания это уже через три-четыре года приводит к тому, что моторы с аппетитом поглощают масло, полностью закоксованы изнутри и начинают потихоньку «убивать» свою сложную начинку и катализатор.
Более-менее сохраняются такие машины только при условии эксплуатации в основном по трассе, без бесконечных городских пробок, при работе на очень качественных эстеровых и ПАО-маслах , а не на «фирменном» масле.
Второй вариант — если мотор был изначально доработан умельцами, например, форсирован с понижением рабочей температуры. У всех двигателей на новой «трешке» нет масляного щупа, а датчик часто выходит из строя, так что хватает и машин с загубленными моторами с наспех восстановленными задранными коленвалами. При покупке проверяйте состояние двигателя очень тщательно, с осмотром внутренностей и замером давления масла.
Но будьте готовы к тому, что почти все машины будут откровенно «проблемными». С этим можно смириться, мотор при наличии масла будет работать еще довольно долго, по механической части он весьма надежен если вкладыши меняли в рамках отзывной компании , но в конце концов ремонт должен состояться.
Особенно не рекомендуются к покупке самые мощные версии с мотором N45B20S мощностью л. Этот мотор не просто не надежен, он склонен к серьезным проблемам с цилиндропоршневой группой и с работой системы ГРМ. Отличить такой мотор под капотом легко, у него карбоновая клапанная крышка ГБЦ.
Наилучшим же вариантом среди всех «четверок» является двухлитровый мотор серии N43B20, который ставили на i и i с года, мощностью и л. У него присутствуют общие проблемы всех моторов Е90 в виде «дизеления», жесткого холостого хода и вибраций, но за счет отсутствия Valvetronic он заметно надежнее в эксплуатации и даже будучи в плохом состоянии реже сваливается в аварийный режим, да и к жору масла он склонен меньше, чем остальные. Моторы 2,5 литра тут серии N52B25, и их очень не любят владельцы.
В первую очередь за очень сильный «масложор», отказы многострадального бездроссельного впуска и детонацию, приводящие к полному отказу мотора, падению давления масла, обрывам цепей маслонасоса и ГРМ и проблемам с поршневой группой. Этот максимально облегченный мотор, с двигателем из магниевого сплава и алюминиевыми гильзами, изготовленными по технологии Алюсил , ставился на машины с индексами i и i, мощностью от до л.
Две основные проблемы двигателя — это неудачная поршневая группа, склонная к закоксовке, и высокая температура, приводящая к быстрому выходу из строя маслосъемных колпачков и быстрому загрязнению мотора.
Все остальные беды являются следствием этих двух. Быстрый износ цепи ГРМ при падении уровня масла, «плавающие» обороты из-за плохой работы загрязняющихся фазовращателей VANOS и Valvetronic, «умирающие» катализаторы и «лямбды». Масло и копоть на впуске добивают и впускной коллектор, а точнее, заслонки системы DISA. Если вовремя их не поменять, их части отправятся прямиком в цилиндры и клапаны мотора — происходит это обычно при пробеге больше тысяч километров, и солидная часть моторов до этого момента просто не доживают.
При использовании маловязких масел возможно выкрашивание вкладышей коленчатого вала, но в целом моторы до проявления бед с коленвалом обычно просто не доживают. После пяти лет эксплуатации такой мотор обычно нуждается в замене ЦПГ с гильзованием. Как ни странно, мотор родственной серии N52B30 объемом 3 литра, который встречается на машинах с индексами i, i и i, проблем имеет на порядок меньше. У него другие поршни — от Mahle, а не от Kolben, и масло почти не расходуется через поршневую группу.
Таким образом, при своевременной замене маслосъемных колпачков или установке низкотемпературного термостата он не «подъедает» масла и не имеет всех связанных с этим проблем. Но при городских пробегах больше тысяч и он получает полный комплект бед, как у «младшего брата» объемом 2,5 л.
На машинах с индексом i установлены турбонаддувные двигатели серии N54B Их объем тоже три литра, но тут традиционный алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, непосредственный впрыск и две турбины.
Valvetronic тут нет, но зато есть ТНВД, который является расходником. Да, ЦПГ надежнее — почти всегда возможно восстановление поршневой группы без расточки. Однако проблемы с форсунками непосредственного впрыска, турбонаддувом, модулями зажигания и сложным водо-воздушным интеркулером не оставляют ему шанса на более высокую надежность. С года на машину устанавливали более новый мотор N55B30, который отличается наличием только одной турбины и системы Valvetronic III.
По сути, изменений немного — мотор стал немного сложнее, но и проблем добавилось хотя, казалось бы, куда больше? Не очень удачная новая поршневая группа привила мотору масляный аппетит.
Снижение давления масла и повышение рабочей температуры вызывают проблему с работой гидрокомпенсаторов клапанов и сальников клапанов. И все вместе это еще быстрее «убивает» модули зажигания и форсунки.
Отрадой для всех BMW-водов должны бы стать дизельные моторы, но и тут не все благополучно. Про самый ходовой двухлитровый дизель серии N47D20 написано немало материалов, он отметился и в числе «разочарований века» от меня.
Причина в том, что помимо несколько «сыроватой» топливной аппаратуры и излишней сложности проявляются еще и проблемы с ГРМ, очень недешевые для владельцев негарантийных машин — для его замены двигатель требуется снять, так как цепи расположены у него со стороны маховика.
Самые проблемные серии моторов — выпуска по год, на них чаще всего встречаются беды. После года заменили коленвал, доработали цепи маслонасоса, применили новые успокоители цепей и гидронатяжитель — и проблем стало поменьше.
_sedan_(2011-07-17)_01.jpg)
Владельцы бензиновых N52B25 или любых бензиновых рядных «четверок» BMW сочли бы список проблем не столь большим, но, к сожалению, у проблем с приводом ГРМ есть особенность: при разрыве привода мотор часто отправляется на свалку целиком.
В остальном же мотор явно лучше любого бензинового. Тяга, мощность и экономичность — все при нем. К сожалению, из-за большой доплаты относительно бензиновых моторов встречаются они редко. Дизельные моторы M57 и N57 еще лучше.
Только вот встречаются еще реже в несколько раз. Тут нет проблем с ГРМ и мощности еще больше. Да и по конструкции во многом такие моторы проще, разве что форсунки являются слабым местом.
M57 тяжелее, у него чугунный блок, зато у него более надежные форсунки, и в целом он несколько надежнее. Ставили такие моторы в версиях со л. С его заменяли на более новый мотор серии N, основным недостатком которого являются более слабые пьезофорсунки.
Дизельная «почти «эмка» d имеет под капотом более старый мотор M57 мощностью л. И здесь стоит упомянуть, что автоматические коробки в сочетании с дизельными моторами имеют малый ресурс — сказывается большой крутящий момент дизеля.
Что же выбрать? Очень рекомендую присмотреться ко всем дизельным моторам, а среди бензиновых искать в первую очередь самые слабые трехлитровые машины. Все остальное гарантированно потребует больших затрат на обслуживание, даже с учетом меньшего возраста машин. Не стоит уповать на «молодость» машины как гарант хорошего состояния механической части. Уже трехлетка способна иметь двигатель, которому один путь — на «капиталку».
Выбирать нужно строго по совокупности состояния кузова, ходовой части и мотора. В силу малого возраста машин решение любых проблем достаточно дорого стоит, а обслуживание у официальных дилеров делает содержание пятилетней Е90 совершенно нерациональным делом. А еще лучше — присмотреться к конкурентам или, если вы так любите BMW, к чему-то постарше.
