Форсунка холодного пуска 3s fse, Форсунка холодного пуска Toyota Corona Premio ST 3SFSE
Система топливоподачи: погружной электрический насос в баке с сеткой топливозаборника и топливным фильтром на выходе, топливный насос высокого давления, установленный на головке блока цилиндров с приводом от распредвала, топливная рампа с редукционным клапаном. Автор: Седьмой директор , 21 февраля в Toyota, Lexus. При смене свечей зажигания рвут изоляционные наконечники катушек зажигания.
Автокресла детские Адаптеры ремня безопасности детские. Лифт-комплект кузова Защита картера и агрегатов Лифт-комплект подвески Муфты выключения полуоси хабы Элементы подвески и рулевого управления Силовые бампера, пороги, калитки Кронштейны и доп. Ваш регион Омск? Да Выбрать.
Срок доставки Стоимость Популярность. На ваш e-mail адрес отправлено письмо со ссылкой на страницу восстановления пароля. Если письмо долго не появляется в папке "Входящие", поищите его в папке "Спам". Так же вы можете запросить письмо повторно. В наличии. Товар в корзине оформить покупку.
Cefiro Trail Blazer C3 Elf 1. X-type 5. Grand Cherokee Показания уровня СН в масле не должны превышать единиц на прогретом двигателе. Идеальный вариант единиц. На фото нормальные показания.
Зонд газоанализатора при проверке вставляют в маслоналивную горловину, а саму горловину закрывают чистой ветошью. Аномальные показания уровень СН единиц — сальник насоса протекает, и насос требует замены.
При протекании сальника в дате будет зарегистрирована очень большая минусовая коррекция. При нагреве картера бензин испаряется и через линию вентиляции вновь попадает во впускной коллектор, дополнительно обогащая смесь. Датчик кислорода регистрирует богатую смесь, а блок управления пытается её забеднить.
Важно понимать, что в такой ситуации совместно с заменой насоса необходимо сменить масло с промывкой двигателя. При использовании некоторых марок масел уровень СН из-за наличия агрессивных присадок будет повышен, что не является поводом для замены тнвд. Необходимо просто сменить масло и сделать контрольный заезд перед постановкой диагноза.
На следующей фотографии фрагменты замера уровня СН в масле завышенные значения. Давление в насосе пропадает очень редко. Потеря давления происходит из-за выработки шайбы плунжера, либо из-за пескоструя клапана - регулятора давления. Из практики плунжера практически не изнашивались в рабочей зоне.
Выработка была только в рабочей зоне сальника.
Зачастую приходится приговаривать насос из-за проблем с сальником, который, стираясь, начинает пропускать топливо в масло. Проверить наличие бензина в масле не сложно. Достаточно померить СН в маслоналивной горловине на прогретом работающем двигателе. Как уже отмечалось ранее, показания должны быть не больше единиц. К сожалению или к счастью производитель не допускает замену сальника, а только замену всего насоса целиком.
Отчасти это правильное решение, велик риск неправильной сборки. Ремонт же механической части насоса заключается в притирке напорных клапанов и шайбы от следов износа. Напорные клапана одинаковых размеров, они легко притираются любым доводочным абразивом для притирки клапанов. На фото напорный клапан. И далее увеличенный напорный клапан.
Хорошо видна радиальная и выработка коррозия металла. Я встречал один сомнительный вид ремонта насоса. Ремонтники приклеивали клеем на основной сальник насоса встык часть сальника от двигателя 5А. Внешне все было красиво, но только вот бензин обратная часть сальника не держала.
Такой ремонт недопустим и может повлечь возгорание двигателя. На фотографии приклеенный сальник. Если владелец продолжает эксплуатацию автомобиля с протекающим сальником в ТНВД,то бензин неизбежно пападает в масло.
Разжиженное масло губит двигатель. Происходит глобальная выработка цилиндропоршневой группы. Звук мотора становится "дизельным" На видео пример работы изношенного мотора. На двигателях 3S-FSE японцы применили впервые разборную форсунку. Обычный инжектор способный работать при давлении кг. Массивный металлический корпус и проточки под захват подразумевали долговечное использование и обслуживание. Рейка с инжекторами располагается в труднодоступном месте под впускным коллектором и шумовой защитой.
Но все же, демонтаж всего узла может быть легко осуществлен снизу двигателя, не прилагая больших усилий. Единственная проблема раскачать закисший инжектор специально изготовленным ключом. Ключ на 18 мм со сточенными краями. Все работы приходится производить через зеркало из-за труднодоступности. При раскачке возможна раскрутка инжектора, поэтому при сборке нужно всегда проверять ориентацию сопла относительно обмотки.
Далее на фото общий вид демонтированного инжектора инжекторов двигателя 3S-FSE,вид загрязнённого сопла распыла. Как правило, при демонтаже, всегда заметны следы закоксовки сопла.
Эту картину можно увидеть при использовании эндоскопа, заглянув в цилиндры. А при сильном увеличении четко видно практически полностью закрытое коксом сопло инжектора. Естественно при загрязнении сильно изменяется распыл и производительность инжектора, оказывая влияние на работу всего двигателя в целом.
Плюсом в конструкции, бесспорно, является тот факт, что форсунки отлично моются. Инжекторы после промывки способны долго нормально работать без сбоев. Далее на фотографии инжектор в разборе двигателя 3S-FSE. Проверку инжекторов можно осуществить на стенде на производительность налива за определенный цикл и на наличие неплотностей в игле при тесте пролива.
Разница налива на этом примере очевидна.
Форсунка не должна давать капель, иначе её просто следует заменить. Конечно же, такие тесты форсунки при малом давлении являются не корректными, но все же многолетнее сравнение доказывает, что такой анализ имеет право на существование.
Возвращаясь к тому факту, что форсунка является разборной, а двигатель видавший виды - очень не рекомендуется производить разбор сопла, дабы не нарушить притертость соединений игла седло.
При промывке в ультразвуке вообще следует первый 10 минутный цикл производить без подачи импульсов открытия. Затем, остудив инжектор, повторить промывку с управляющими импульсами.
Ультразвук, как правило, не может полностью очистить, выбить отложения из инжектора. Правильней применять при очистке ещё и метод пропускной очистки. Закачивать агрессивный раствор под давлением внутрь инжектора на время, а затем продувать сжатым воздухом с очистителем. Помимо механических проблем с инжекторами встречаются и электрические неисправности на двигателях 3S-FSE.
Инжекторы имеют сопротивление обмотки 2. При изменении сопротивления обмотки инжектора блоком управления фиксируется ошибка: P Форсунки.
При замыкании обмотки на корпус происходит отключение двух инжекторов. Управление инжекторами организовано попарно и цилиндры. Пример замкнутого инжектора. При диагностике системы питания и, в частности, инжекторов следует сопоставлять данные газоанализа в различных режимах работы двигателя.
Следует также учитывать и нагар на свечах. По нагару можно определить увеличенную или забеднённую подачу топлива. Светлый железный феррозный нагар говорит о плохом качестве топлива и о уменьшенной подаче.
Напротив чрезмерный угольный нагар говорит о повышенной подаче. Свеча с таким нагаром не способна правильно работать, и при проверке на стенде показывает пробои по нагару, либо отсутствие искрообразования из-за пониженного сопротивления изолятора. После очистки инжекторов и последующем монтаже инжекторов следует приклеивать солидолом отражательную и упорную шайбы. Так как давление, подводимое к инжекторам, в несколько раз больше, чем на простых двигателях, для управления применили специальный усилитель.
Управление осуществляется высоковольтными импульсами. Это очень надежный электронный блок. За все время работы с двигателями был только один отказ, да и то из-за неудачных экспериментов с подачей питания на инжекторы. На фото усилитель от двигателя 3S-FSE. При диагностировании топливной системы следует обращать внимание как уже упоминалось выше на долговременную топливную коррекцию.
Если показания выше процентов, следует проверить напорные клапана в насосе и на линии обратки. Нередки случаи, когда заменен насос, промыты форсунки, заменены фильтры, а перехода в обеднёнку не происходит.
Давление топлива в норме по показаниям датчика давления. В таких случаях следует заменить клапан аварийного сброса давления, установленного в топливной рейке.
Если вы сами производите замену насоса, то обязательно диагностируйте состояние напорных клапанов и проверяйте наличие мусора на выходе насоса грязь, ржа, топливный осадок. Клапан не является разборным и при подозрениях на утечку его просто меняют.
Внутри клапана находится напорный клапан с мощной пружиной, рассчитанный на аварийный сброс давления. На фото клапан в разборе. Отремонтировать его нет возможности При увеличении можно разглядеть выработку в паре игла седло При пропусках в соединениях клапана возникают потери давления, что сильно влияет на запуск двигателя.
Долгое вращение, черный выхлоп и не запуск будут результатом неправильной работы клапана либо напорных клапанов в насосе. Этот момент можно проконтролировать вольтметром при запуске на датчике давления и оценить набивку давления за секунды вращения стартером. Следует отметить еще один важный момент необходимый для успешного запуска мотора 3S-FSE.
Стартовая форсунка осуществляет секундную подачу топлива при холодном пуске во впускной коллектор. Начальное обогащение смеси задает именно она, пока происходит накачка давления в основной магистрали. Форсунка также очень хорошо моется в ультразвуке, а после промывки долго и успешно работает.
Практически любой диагност или механик, менявший свечи в двигателе 3S-FSE,сталкивался проблемой очистки впускного коллектора от сажи. Инженеры Тойоты организовали структуру впускного коллектора таким образом, чтобы большая часть продуктов полного сгорания не выбрасывалась в выпуск, а наоборот оставалась на стенках впускного коллектора. Происходит чрезмерное накопление сажи во впускном коллекторе, что сильно душит двигатель и нарушает правильную работу систем.
На фотографиях верхняя и нижняя часть коллектора двигателя 3S-FSE,грязные заслонки. Справа на фото канал клапана EGR, все коксовые отложения берут начало именно отсюда. Существует много споров глушить или нет, этот канал в Российских условиях. Мое мнение, при закрытии канала страдает экономия по топливу. И это многократно проверено на практике. При смене свечей обязательно необходимо чистить верхнюю часть впускного коллектора, иначе при установке кокс оторвется и попадет в нижнюю часть коллектора.
При монтаже коллектора железную прокладку достаточно только отмыть от отложений, герметик использовать нет необходимости, иначе последующиё съём будет проблематичным. Такое количество отложений опасно для двигателя.
Очистка сажи в верхней части не решает практически проблему. Основная чистка необходима нижней части коллектора и впускных клапанов.
При этом перестает работать правильно система изменяемой геометрии впускного коллектора. Сгорают щетки в моторе заслонок, отрываются магниты от чрезмерных нагрузок, пропадает переход в обеднёнку. Далее на фотографиях уязвимые элементы мотора. Дополнительную проблему составляет съём нижней части коллектора. Ее невозможно провести без демонтажа опоры крепления двигателя, генератора, и выкручивания опорных шпилек этот процесс очень трудоемкий.
Мы используем дополнительный самодельный инструмент для выкручивания шпилек, позволяющий облегчить демонтаж нижней части, либо вообще используем контактную сварку или сварку полуавтоматом, для фиксации гаек на шпильках. Особую трудность для демонтажа коллектора представляет пластик электропроводки. Приходится буквально изыскивать миллиметры для откручивания. Коллектор после очистки. Очищенные заслонки должны возвращаться под действием пружины без закусываний.
В верхней части важно очистить каналы EGR.
