Ирбитский мотоциклетный завод продукция, Ивановский машиностроительный завод «АВТОКРАН»
Подключаемый привод на коляску. Фото: Антон Буценко, Есть пределы производства.
Мощность мотора — л. Официальная презентация мотоцикла должна состояться в начале августа на байк-шоу в Симферополе, отметил лидер «Ночных волков» Александр Залдостанов более известный как Хирург.
Кроме цветового решения, похожего на то, что на публикуемых эскизах, у чоппера также будет еще несколько деталей, отсылающих к военному времени.
Во-первых, как говорит Харченко, 2-цилиндровый двигатель с названием «Сталинец» внешне будет практически точной копией двигателя мотоцикла К, популярного в конце х годов К, в свою очередь, — модернизированная версия знаменитого мотоцикла времен Великой Отечественной войны М На данный момент двигатель создан и находится на доработке. Объем «Сталинца» составит в зависимости от комплектации мотоцикла от 1 до 1,4 л.
В базовой версии это будет бензиновый инжекторный двигатель.
В одной из комплектаций его могут сделать дизельным. С обзорами по созданию мотоцикла вы можете ознакомиться на сайте. Вопрос с количеством комплектаций сейчас прорабатывается, их будет до шести. Также будет возможность при желании прикрепить коляску.
Также на 3D-модели видно, что мотоцикл получит фары пулевидной формы, которые являются характерным элементом, который был популярен у старых мотоциклов, указывает гендиректор исследовательской компании Vector Market Research Дмитрий Чумаков. Более того, элементами дизайна военных мотоциклов можно считать дополнительную лампу, установленную на крыле переднего колеса, и фару заднего стоп-сигнала, говорит он. Также в некоторой степени к милитари отсылает боковая крышка с крестом, расположенная под сиденьем, указывает Чумаков.
Ранее «Ночные волки» уже пробовали запускать производство мотоциклов. Так, байк «Урал-Волк» собирался на Ирбитском мотоциклетном заводе , предшественник «Волка», дошел до массового производства, но популярности так и не приобрел, хотя в году и получил награду «Бренд года». Более того, производство «Урал-Волка» пришлось остановить еще и потому, что владелец завода Карен Бендукидзе уехал в Грузию, пояснил Залдостанов.
Поэтому Залдостанов начал подбирать другой завод для производства нового мотоцикла, более привлекательного для потребителей. Было принято решение начать разработку «Волка» на «Поршне». На «Поршне», до того как была достигнута договоренность по созданию «Волка», действовало литейное производство алюминия и стали. Закупать нужно будет, к примеру, тормоза и инжектор.
По оценке Харченко, сам двигатель будет стоить от 50 тыс. Он сказал, что планируемая стоимость всего мотоцикла — не более тыс. По словам Гребенникова, прототип мотоцикла планируется представить к лету года. Массовое же производство планируется наладить к году — при условии, что испытания прототипа пройдут успешно.
На первом этапе планируется, что выпуск составит примерно от до 1 тыс. При этом также рассматривается возможность постепенного выхода на экспорт. Как будет называться марка, под которой станут выпускать «Волка», пока неизвестно.
Рабочее название проекта — «Русский мотоцикл». На данный момент идет маркетинговое исследование проекта, отмечает Гребенников. В ноябре прошлого года, когда только стало известно, что «Ночные волки» собираются создать народный байк, Залдостанов говорил, что рассчитывает в том числе и на государственную поддержку.
На самом деле, была причина: завод в Тьмутаракани непонятно как продает мотоциклы за границу, несмотря на ужасное качество и дикую ситуацию на предприятии. Прибавим к этому здоровый или нездоровый авантюризм. У нас не было четкого бизнес-плана на момент сделки, но это было круто. Это интересная часть. Грустная в том, что завод погибал. Появился проект мотоцикла «Волк», был неплохой маркетинг, много шума, но ничего не получилось. К тому моменту, как мы стали владельцами, пришло понимание, что на внутреннем рынке ловить нечего.
В году в России мы продали всего чуть больше сорока мотоциклов. Мой тогдашний партнер Дмитрий Лебединский сформулировал идею, что надо фокусироваться на экспорте, это нас и спасло.
Мы поняли, почему «Уралы» покупают за границей: причина не в том, что наш мотоцикл воспринимался как машина времени, хотя и это было. Главное, что у него есть функционал, интересный иностранному потребителю: это мотоцикл не просто с коляской, а с приводом на колесо коляски, то есть такой джип среди мотоциклов. Это оказалось важным моментом осознания себя. За пять лет исчез внутренний рынок. Это произошло, потому что люди начали покупать автомобили, необходимость в мотоцикле как в средстве передвижения исчезла.
С этим сделать было ничего невозможно. На нас часто показывают пальцем и говорят «они развалили завод». Тогда приходится напоминать эту историю. Другое дело, что менеджмент в е мог более энергично работать в том плане, что объемы падали в разы, а размеры завода не менялись.
Тот, кто продавал, нарисовал красивую картину, если не ошибаюсь, звучала цифра, что завод будет реализовывать 20 тыс. Также была идея, что ИМЗ, выпускающий потребительский товар, поможет сформировать положительный облик холдинга «Объединенные машиностроительные заводы», который создавал Каха Бендукидзе. И я считаю, что заводу повезло и с владельцами, и с теми заводскими менеджерами, которые не побежали с корабля, а продолжали вместе с нами бороться за живучесть.
В году завод был крупнейшим в Европе. Те 1,2 тысячи, которые мы сделали в м, — двухдневный объем работы такого завода. Я не знаю примеров ни в нашей, ни в любой другой индустрии, когда компании оставались на плаву после такого сокращения.
Раньше он стоил в десять раз меньше. Мы сохранили исторический облик «Урала», но внутри это абсолютно другой мотоцикл. Подвеска, тормозная система, электроника, колеса — менять пришлось все, потому что отечественные комплектующие — это просто катастрофа.
Генератор, который выпускал Московский завод автотракторной аппаратуры, в течение первого года ломался на 20 мотоциклах из ста. Теперь мы используем японские генераторы Denso. Мы их уговаривали, грозились уйти.
Нам не верили, качество потихоньку становилось лучше, но не принципиально. В итоге мы плюнули: теперь покупаем зажигание в Италии, оно не отказывает. И так со всем. Ситуация только ухудшалась, потому что умирала индустрия. Сегодня в России для мотоциклетной промышленности нормального не производится ничего, даже сигнальных лампочек.
Мы начали покупать комплектующие в Европе, Японии, США, а в последние годы осваиваем азиатский рынок, прежде всего Тайвань. Плюс к этому цена мотоцикла выросла, потому что в России все безумно и абсолютно необоснованно подорожало, от рабочей силы до электричества и газа. Россия сейчас практически одна из самых дорогих стран в мире для любого производства.
Мы остались единственным в мире заводом, который занимается их фабричным изготовлением. Производителей колясок в Европе и Америке несколько десятков. До позапрошлого года их немного делал Harley Davidson, но продавал как аксессуар. Так что если человеку нужен такой мотоцикл, альтернатива одна — купить обычный двухколесник, отдельно купить или самому сделать коляску. Но комбинация в итоге будет стоить дороже, чем «Урал».
А мотоцикл с приводом на колесо коляски вообще не сделать. Мотоцикл — это хобби. Да, он стоит как бюджетный автомобиль, и это нормально. Конечно, если бы мы продавали «Урал» за три тысячи долларов, он пользовался бы большим спросом, но мы не можем делать качественный мотоцикл за такие деньги. Это одна из причин, по которой мы увеличиваем долю иностранных комплектующих.
Здесь клубок проблем. У нас маленькое производство, обновить оборудование для мехобработки мы не сможем, и вовсе не потому, что не хотим. Приведу в пример конические шестерни для задней передачи. Новый комплекс станков ЧПУ с контрольной аппаратурой фирмы Gleason стоит примерно 3,5 млн долларов. Одну нашу шестеренку он сделает за восемь минут, всю нашу годовую программу перелопатит за две-три недели. Мы такой комплекс не окупим никогда, а существующее оборудование рано или поздно выйдет из строя.
И так дело обстоит практически со всеми деталями двигателя и трансмиссии. Поэтому мы вынуждены специализировать площадку в Ирбите на определенных технологических процессах и операциях.
Скорее всего, основной объем механической обработки из Ирбита уйдет на аутсорсинг, останется сварка, изготовление кузовов, покраска, сборка и мехобработка по минимуму. К сожалению, единственный правильный ответ — Ирбит находится вне зоны досягаемости немецких бомбардировщиков: в году завод был эвакуирован сюда из Москвы. С точки зрения логистики это полный кошмар, город маленький, персонал вроде бы недорогой, но его квалификация оставляет желать лучшего и т. Конечно, завод не на месте.
Правда, есть тонкость: в мотоциклетном мире тяжело что-то продавать без истории. Людям хочется, чтобы у мотоцикла была некая нематериальная составляющая. В этом смысле важно иметь производство в Ирбите. Оно до сих пор развивается и является неотъемлемой частью нашей компании. В США мотоциклы начал экспортировать американец: в году он приехал в Россию, увидел «Урал» на улице, загорелся и решил им заняться. Заслуги этого первого дилера в повышении качества огромны. Он присылал на завод за свой счет специалистов, учил красить американцы, получив мотоцикл, в первую очередь сдирали с него заводское покрытие , делать предпродажную подготовку и т.
Если бы не было внешнего рынка, то мотоцикл остался бы таким, каким был. Правда, когда мы стали владельцами ИМЗ и решили самостоятельно развивать продажи, с этим человеком даже пришлось судиться за торговую марку. Основная масса компаний — профессиональные мотоциклетные дилеры. Какое-то время назад мы работали с маленькими компаниями, как говорят в Штатах, cottage type — сарайными дилерами.
Таких почти не осталось, только самые опытные, которые очень хорошо знают дело и хорошо продают. Платим ему немалые деньги, он дает результат. Плюс люди здесь не так консервативны, как, скажем, в Европе, открыты для нового. В этом смысле Америка похожа на Россию. Наверное, поэтому «Урал» прижился. Поделили весь мир между партнерами, один из нас поехал организовывать систему продаж в Европе, а меня отправили организовывать дистрибуцию в Америке.
Ну, а дальше… Руководителю компании с такой географией рано или поздно приходится решать, где находиться — где основной заработок или основные затраты. Для них «Урал» — полное дерьмо. Они удивляются, почему американцы их покупают. Сами руку приложили? Смешная была ситуация. Звонит дилер: «Кажется, я продал мотоцикл Брэду Питту. Его купили представители такой-то компании, мы проверили в интернете, она занимается делами актера».
Мы спрашиваем, а фотографии-то где? Дилер: «Мы спросили у людей, которые покупали. Они сказали, что об этом можно не переживать, через пару дней папарацци его где-нибудь снимут». Так и получилось: Брэда Питта поймали на «Урале» с ребенком возле булочной.
Мы тогда были во всех мировых и российских СМИ. Или смеялись. С точки зрения потраченных рекламных долларов на один мотоцикл у нас, наверное, самое низкое отношение во всей мотоциклетной индустрии. И дело не в том, что у нас нет денег на масштабный маркетинг.
