Как определить стук поршневого пальца
Стук коренных подшипников — очень опасный; мотор остановить немедленно, на автосервис или в гараж придется ехать на буксире. Да и подкинуть заодно новых колечек на поршня. Не заверяй людей в том чего вообще не знаешь. С 20 декабря Форум Авто закрыт для общения. Изображение - не слышно их, даже если они рассыпятся на 4 части.
Недавно меняли ремень генератора и крышку трамплера, и постепенно начал появлятся этот звук. Sweger , 6 чер Мишель , 6 чер Стук как на ЛиАЗе старом? Звон бутылок? Что то нахимичили с карбюратором и зажиганием значит.
Сбросить карбюратор до дефолтных настроек и выставить заводское зажигание. Для обнаружения стуков используется стетоскоп.
Можно также определять стуки без стетоскопа по внешним признакам. Для прослушивания можно пользоваться металлическим или деревянным стержнем, один конец которого прикладывают к уху, а другой — к месту прослушивания. Стуки, издаваемые узлами и механизмами, имеют своеобразные оттенки. Для их определения необходимы теоретические знания и опыт работы. Рассмотрим характерные стуки при различных неисправностях. При большом износе коренных подшипников появляется глухой, низкого тона стук в нижней части картера, который заметно увеличивается под нагрузкой и при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя.
При этом необходима замена вкладышей. Стук шатунных подшипников несколько меньший, чем коренных. Обычно он ритмичный, среднего тона и зона прослушивания немного выше, чем у коренных подшипников. Стук шатунных подшипников значительно возрастает при увеличении нагрузки. Устраняют его также заменой вкладышей. Стук поршневого пальца — ритмичный, высокого тона, с резким металлическим оттенком и слышен в зоне расположения цилиндров на всех режимах работы двигателя.
Увеличивается с повышением нагрузки. Этот стук может полностью исчезнуть при отключении свечи неисправного цилиндра. Если стук поршневых пальцев имеется в нескольких цилиндрах, то для конкретного их определения свечи необходимо замыкать отверткой на массу поочередно.
Обычно стук может возникнуть по двум причинам: изза слишком раннего зажигания либо большого увеличения зазора между втулками и поршневыми пальцами. В этих случаях в первую очередь следует проверить и при необходимости отрегулировать зажигание. Если стук не устраняется, то двигатель требует ремонта. Шатуны шарнирно соединяют поршни с коленчатым валом.
При работе двигателя шатун передает усилия от поршня к коленчатому валу и, наоборот, от коленчатого вала к поршню в зависимости от соотношения сил, действующих в данный момент со стороны поршня и коленчатого вала. Различают следующие элементы шатуна : верхнюю поршневую головку , соединяющую шатун с поршнем посредством поршневого пальца; нижнюю кривошипную головку , предназначенную для шарнирной связи шатуна с коленчатым валом; стержень.
В процессе работы верхняя головка шатуна вместе с поршнем движется возвратно-поступательно, нижняя вращается вместе с коленчатым валом. Стержень совершает сложное колебательное движение, преобразуя поступательное движение поршня во вращательное коленчатого вала, и, наоборот, вращательное движение коленчатого вала в возвратно-поступательное движение поршня.
Силы давления газов инерции, действующие на детали кривошипно-шатунного механизма, сжимают, изгибают в продольном и поперечном направлениях и растягивают шатун. Поэтому конструкция и материал шатуна должны обеспечивать его прочность, жесткость и легкость. Шатуны изготовляют из высококачественных углеродистых и легированных сталей методом штамповки. Верхнюю головку шатуна, как правило, выполняют цельной, реже разрезной.
В процессе работы она ограниченно скользит по поршневому пальцу качается. Для уменьшения трения и износа поршневого пальца в верхнюю головку шатуна запрессовывают бронзовую втулку.
Плавающий поршневой палец в верхней головке шатуна смазывается маслом, поступающим или под давлением по каналу в стержне шатуна, или разбрызгиванием через сверления прорези в головке.
У некоторых двигателей на верхней головке шатуна имеются одно два отверстия или распылитель, через которые масло под давлением разбрызгивается на днище поршня и охлаждает его.
Стержень шатуна обычно имеет двутавровое сечение, расширяющееся к нижней головке. В случае необходимости подачи масла к верхней головке под давлением в стержне шатуна делают масляный канал. Стержень шатуна должен быть обтекаемой формы с плавными переходами к головкам.
Нижняя головка шатунов может быть симметричной относительно стержня либо несимметричной для уменьшения общей длины двигателя. У большинства двигателей она выполняется разъемной с плоскостью разъема, перпендикулярной продольной оси шатуна. В отдельных случаях для удобства монтажа поршня с шатуном через цилиндр разъем нижней головки шатуна делают косым Плоскость разъема может быть гладкой или иметь шлицевой замок.
Съемная часть нижней головки шатуна - крышка крепится к шатуну двумя болтами , которые или ввертываются в тело шатуна, или имеют гайки. Шатунные болты и их гайки изготовляют из легированной стали и термически обрабатывают. После затяжки шатунных болтов или их гаек они надежно стопорятся стопорными пластинами или контргайками.
Иногда в нижней головке шатуна делают небольшое сверление, обращенное в сторону распределительного вала. Через него периодически фонтанирует масло, попадая на зеркало цилиндра и детали газораспределительного механизма. Нижняя головка шатуна в отличие от верхней не подвержена сильному тепловому воздействию, однако имеет полное круговое скольжение по шейке коленчатого вала. Это позволяет использовать здесь в качестве материала для подшипников менее теплостойкие, но более антифрикционные сплавы, чем, например, бронза.
В качестве подшипников нижней головки шатуна шатунных применяют тонкостенные стальные вкладыши и с тонким слоем антифрикционного сплава; реже - шатунные подшипники качения.
Коленчатый вал через шатуны воспринимает усилия от поршней, суммирует их и передает приводимым системам и механизмам двигателя и трансмиссии. Он состоит из коренных опорных и шатунных шеек, связанных щеками , носка и хвостовика. В процессе работы коленчатый вал воспринимает действие сил давления газов, инерционных сил возвратно-поступательно движущихся масс, центробежных сил вращающихся масс, сил сопротивления приводимых механизмов.
Коленчатый вал в основном подвергается скручиванию и изгибу. Он должен быть прочным, жестким, с износоустойчивыми шейками, статически и динамически уравновешенным, обтекаемым и не подверженным резонансным изгибным и крутильным колебаниям. Коленчатые валы изготовляют из углеродистых и легированных сталей, а также из высококачественного чугуна.
Форма коленчатого вала взаимное расположение кривошипов должна обеспечивать равномерное чередование рабочих ходов в цилиндрах по углу поворота коленчатого вала, принятую последовательность работы цилиндров и уравновешенность двигателя. Взаимное размещение шатунных шеек кривошипов на коленчатом валу зависит от углового интервала чередования рабочих тактов, от расположения цилиндров в двигателе в один или в два ряда; при V-образном расположении цилиндров от угла их развала и от принятой последовательности чередования рабочих тактов по цилиндрам двигателя.
Число цилиндров двигателя определяет количество шатунных шеек кривошипов. Если к каждой шатунной шейке присоединяются по одному шатуну при рядном расположении цилиндров , то количество шатунных шеек равняется числу цилиндров. При двухрядном V-образном расположении цилиндров к каждой шатунной шейке присоединяются по два независимых один от другого шатуна один от цилиндра одного ряда, другой от напротив расположенного цилиндра второго ряда или сочлененные шатуны главный и прицепной.
В этом случае количество шатунных шеек в 2 раза меньше количества цилиндров двигателя. Порядок работы цилиндров двигателя устанавливают таким, чтобы рабочие такты происходили последовательно по возможности не в соседних цилиндрах, а в удаленных один от другого.
Это позволяет разгрузить коренные подшипники коленчатого вала от следующих одна за другой ударных нагрузок от рабочих тактов в близлежащих цилиндрах. В V-образных двигателях порядок работы цилиндров должен учитывать не только равномерное распределение рабочих тактов по длине коленчатого вала, но и пи рядам цилиндров.
Количество коренных шеек коленчатого вала у дизелей и V-образных карбюраторных двигателей обычно на одну больше, чем шатунных; у карбюраторных двигателей с рядным расположением цилиндров их, как правило, меньше, чем у одинаковых по количеству цилиндров дизелей. Приведены наиболее распространенные схемы коленчатых валов двигателей, а также последовательность работы цилиндров этих двигателей.
Шатунные и коренные шейки подвергают поверхностной закалке на глубину от 1,5 до 5 мм и обрабатывают с большой точностью овальность и конусность шеек не должна превышать 0,01 мм.
Шейки коленчатого вала связаны между собой щеками. Массивные продолжения щек - противовесы предназначены для уравновешивания центробежных сил масс, сосредоточенных в шатунных шейках и щеках. Противовесы могут изготовляться заодно со шеками или в виде отдельных деталей, надежно закрепляемых на продолжении щек. Для уменьшения массы шатунных шеек они могут быть полыми.
Полости шатунных шеек, связанные с масляными каналами, служат для центробежной очистки масла. Уравновешивание коленчатого вала снижает износ коренных шеек и их подшипников, а также улучшает плавность работы двигателя. Смазка к коренным и шатунным шейкам, а также к подшипникам коленчатого вала подводится по каналам в блок картере и в коленчатом валу.
Носок коленчатого вала обычно ступенчатой формы. На нем крепятся шестерня привода распределительного вала, шкив приводных ремней, маслоотражатель и сальник. В торец носка ввертывается храповик для прокручивания коленчатого вала с помощью рукоятки. Хвостовик - задняя часть коленчатого вала. На хвостовике крепится маховик. Для ограничения утечки масла через задний коренной подшипник на хвостовике делают масло сгонную резьбу и кольцевой гребень, а также устанавливают специальный сальник.
В торце хвостовика, как правило, делают гнездо для переднего подшипника вала сцепления. Подшипники коленчатого вала, шатунные и коренные, как правило, являются подшипниками скольжения. Снова менял поршня? Я почему интересуюсь- думаю что мне все таки предстоит вмешательство в мотор и если придется менять поршень, как правильно выбрать его, с учетом всех этих тапловых зазоров и т. На автомобиль тоже установлено ГБО. И еще, если разбирать, есть смысл подкинуть новые колечки на все поршня и вкладыши заодно, или по принципу " не мешай механизму работать"?
Спасибо за совет. Я честно говоря не хотел точить блок. По принципу "не мешай механизму работать" , да и чтобы обойтись малой кровью, как говориться, при ремонте.
Компрессию мерил- 11 атм. Думаю только заменить сломавшуюся деталь поршень, шатун или что там вылезет после вскрытия на стандартную. Да и подкинуть заодно новых колечек на поршня. Меня интересует- если поршень купить стандартный, то не нужно думать о тепловых зазорах или его нужно тоже подгонять под цилиндр? Пробег у тебя тысяч. А это не маленький пробег. Возможно цилиндры будут уже с выработкой,овалом.
Так,что разборка всё тебе покажет! У меня со стуком ещё хуже, потому, что нельзя прослушать. При большой и малой нагрузке, на нейтральной при всех оборотах стуков нет. И главное это стук трудно удержать на месте, он как-то "уплывает", сам прекращается.
Мне кажется у тебя не в движке дело. У меня если есть стук то он есть. Даже когда стоишь и газнешь на определенных оборотах на понижение- он кратковременно прослушивается и на холостом иногда. Согласен пробег не малый.
У моего знакомого двиг. Но суть не в этом. У меня нет сейчас ни возможности делать капиталку, ни теплого места, чтобы заниматься ремонтом, вот и хочу обойтись по миниму желательно. Недавно меняли цепь и снимали ГБЦ, сказали что блок еще походит.
Мне интересно, если это стучит палец, то почему стук не постоянный на различных оборотах и нагрузках? Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий. Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто! Уже есть аккаунт? Войти в систему. Раздел по ЗМЗ Искать в.
