Мотоциклы с малым расходом топлива
Ну, а если заглянуть в каталог оригинальных аксессуаров, то наличие в нем выхлопа Akrapovic уже, наверно, не удивит. Этим объясняется темная окраска отработавших газов и ускорен- ное нагарообразование, характерные для двухтактных двигателей. Соответственно, потребляют мало горючего — литров на км пути.
Расположение основных частей силовой передачи мотоцикла: 1 — двигатель; 2 — передняя передача; 3 — сцепление и коробка передач; 4 — задняя передача. Механизм сцепления предназначен для плавного соединения двигателя с силовой передачей.
Плавное соединение требуется при трогании мотоцикла с места, переключении передач и при кратковременном отъединении двигателя от силовой передачи. Путём включения различных передач или увели- чивается усилие на заднем колесе, или увеличивается число его оборотов.
В первом слу- чае мотоцикл будет легче преодолевать подъёмы, быстрее разгоняться, во втором случае будет больше максимальная скорость если передача выбрана правильно.
С помощью задней передачи усилие от коробки передач передаётся к заднему ко- лесу. Применяются цепная и карданная передачи. Ходовая часть состоит из рамы, передней вилки, механизма задней подвески и ко- лёс.
У мотоцикла с коляской к ходовой части относится также рама шасси коляски, её кузов и колесо. Механизмы управления включают рулевое управление, тормоза, педали, рычаги и рукоятки для управления сцеплением, тормозами, дросселем карбюратора, механизмом опережения зажигания, а также различные выключатели, связанные с работой электро- оборудования.
Схема стандартного расположения органов управления показана на фиг. Рулевое управление мотоцикла такое же, как у велосипеда. Тормозами оборудова- ны переднее и заднее колёса. Передний тормоз ручной, задний — ножной. Все перечисленные части мотоцикла установлены на его раме. Во время работы двигателя мотоцикла из бака бензин поступает самотёком по тру- бопроводу в карбюратор. Приготовляемая карбюратором из бензина и воздуха горючая смесь подаётся в двигатель.
В цилиндре двигателя поступившая смесь сжимается порш- нем и воспламеняется электрической искрой с помощью свечи зажигания. Стандартизованное положение органов управле- ния мотоцикла: 1 — рычаг тормоза переднего колеса; 2 — рычажок воздушного корректора карбюратора; 3 - вращающаяся рукоятка дросселя карбю- ратора; 4 — рычаг переключения передач; 5 — педаль тормоза заднего колеса; 6 — педаль ножного переключения передач; 7 — переключатель света; 8 — кнопка сигнала; 9 - рычажок опережения зажигания; 10 — рукоятка; 11 — рычаг декомпрессора; 12 — рычаг сцепления.
Свеча зажигания соединена с катушкой зажигания, питающейся от аккумуляторной батареи или генератора или от магнето. Расширяющиеся при воспламенении рабочей смеси в цилиндре горячие газы давят на поршень, заставляя его двигаться, то есть совершать полезную работу.
При движении поршня соединённый с ним шатуном коленчатый вал, а также маховик вращаются. Отра- ботавшие газы выходят из цилиндра через выпускную трубу и глушитель в атмосферу. Вращение от шестерни на коленчатом валу через переднюю передачу передаётся к муфте сцепления, расположенной на первичном валу коробки передач, откуда через зад- нюю передачу — к заднему колесу, приводящему в движение мотоцикл.
Примерно также устроены мотороллеры, являющиеся разновидностью мотоцикла, мопеды и двигатели на велосипеде. Различают мотоциклы-одиночки и мотоциклы с коляской. Мотоцик- лы с коляской и трёхколёсные коляски называют трёхколёсными мотоциклами. Для облегчения сравнительной оценки мотоциклы классифицируют по их назначе- нию, рабочему объёму двигателя, его рабочему процессу и числу цилиндров.
В зависимости от назначения мотоциклы подразделяют на дорожные, спортивные и специальные. Дорожные мотоциклы-одиночки фиг. Изготовленные способом крупносерийного производства для широкого круга потребителей, они относительно недороги, приспособ- лены к работе на бензине с невысоким октановым числом, просты в уходе. Основные дорожные мотоциклы приведены в таблице 1. Спортивные мотоциклы-одиночки фиг.
Для управления этими мотоцик- лами и ухода за ними требуется более высокая квалификация водителя. Разновидность спортивных мотоциклов — так называемые спортивно-гоночные мо- тоциклы, кроме того отличаются высоким максимальным числом оборотов валов двигате- лей, сближенными передаточными отношениями в силовой передаче, наличием обтекате- ля и другой специальной оснастки например, сёдел и подножек для лежачей посадки, не- глубоких щитков , такие мотоциклы непригодны для обычной эксплуатации.
Таблица 1. Техническая характеристика дорожных мотоциклов. Число оборотов в минуту коленча- того вала при максимальной мощности Налоговая мощ- 0,48 0,48 0,48 0,76 1,33 1,33 1,33 2 2,5 2,85 2,85 ность в л. Конец впуска после н. Конец выпуска после в. Гоночные мотоциклы: а — одиночка ГК-1; б — одиночка с обтекателем; в — с коляской в обтекателе «Коме- та-3». К специальным мотоциклам относятся единичные экземпляры рекордных гоноч- ных мотоциклов фиг.
К ним относятся также сложные и дорогие мотоциклы повышенной проходимости с приводом колеса коляски,. В зависимости от рабочего объёма двигателя, мотоциклы подразделяют на сверх- лёгкие рабочий объём 50 — см3 ; лёгкие рабочий объём — см3 ; средние рабо- чий объём — см3 и тяжёлые рабочий объём свыше см3.
Различают мотоциклы с двухтактными и четырёхтактными двигателями. Сре- ди последних различают также мотоциклы с нижнеклапанными двигателями и верхнекла- панными двигателями. Мотоциклы имеют одно, двух, трех и четырёхцилиндровые двига- тели. Мотороллеры имеются одноместные и для езды с пассажиром. Помимо двухколёсных, есть также много различных типов трёхколёсных мото- роллеров. Они представляют собой трёхколёсные коляски — мотокары фиг.
На мотороллерах устанавливают двигатели с рабочим объёмом преимущественно 50 — см3. Максимальная скорость мотороллеров ниже, чем мотоциклов с таким же рабочим объёмом двигателя, а вес — больше. Краткая техническая характеристика мотоциклов приведена в табл. Двигатель Тип Двухтактный с кривошипно-камерной продувкой Число цилиндров 1 1 Рабочий объём цилиндра в см3 Диаметр цилиндра в мм 57 62 Ход поршня в мм 58 66 Степень сжатия 6,5 6,6 Максимальная мощность в л.
Мопед МП Велосипедные двигатели: а — карбюраторный с приводом заднего колеса цепью; б — карбюраторный с приводом заднего колеса резиновым роликом; в — дизельный с приводом заднего колеса резиновым роликом. Грузовые мотокары имеют характеристики, примерно соответствующие при- водимой ниже характеристике мотокара МГФ. Грузоподъёмность в кг ……………………………………….. Мотороллера ВП Размер шин …………………………………………………….. Торсионная Подвеска переднего колеса ……………Рычажная с гидравлическим амортизатором Передача на заднее колесо ………..
Цепная в закрытых кожухах с дифференциалом Передача заднего хода ……………………………….. В редукторе дифференциала Кузов …………………………………………………. Крытый двухдверный фургон. Мопеды фиг. Двигатели для велосипедов с невстроенным двигателем имеют рабочий объём 35 — 75 см3 фиг. Основные данные по велосипедным двигателям приведены в табл.
Таблица 3. Техническая характеристика велосипедных двигателей. В мотоциклетном двигателе тепловая энергия, выделяющаяся в цилиндре при сго- рании топлива, преобразуется в полезную механическую работу, получаемую на коленча- том валу. Мотоциклетный двигатель состоит из цилиндра, кривошипного и газораспредели- тельного механизмов и имеет системы смазки, охлаждения, питания и зажигания.
Криво- шипный механизм служит для преобразования прямолинейного движения поршня во враща- тельное движение коленчатого вала. С помощью газораспределительного механизма осуществля- ется своевременный впуск в цилиндр горючей смеси и освобождение его от отработавших га- зов. К основным определениям, связанным с работой кривошипного механизма, относятся следующие. Крайние положения движущегося в ци- линдре поршня называются мёртвыми точками фиг. Схема двигателя: 1 — головка цилиндра; 2 — цилиндр; 3 — пор- шень; 4 — шатун; 5 — щека кривошипа; 6 — кар- тер.
Положение, при котором поршень максимально удалён от оси коленчатого вала, называется верхней мёртвой точкой в. Положение, при котором поршень нахо- дится на минимальном расстоянии от оси коленчатого вала называется нижней мёртвой точкой н.
Расстояние между верхней и нижней мёртвыми точками называется ходом поршня. Объём, освобождающийся в цилиндре при движении поршня от в. Рабочий объём измеряется в кубических санти- метрах или литрах.
У одноцилиндрового двигателя рабочий объём цилиндра является ра- бочим объёмом двигателя. При нескольких цилиндрах рабочий объём двигателя является суммой рабочих объёмов всех цилиндров. Рабочий объём двигателя также называют лит- ражом. Объём над поршнем при его положении в верхней мёртвой точке называется объё- мом камеры сжатия или камеры сгорания. Объём над поршнем при его положении в н.
Отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сжатия называется степе- нью сжатия. Степень сжатия показывает, во сколько раз уменьшается рабочий объём смеси в цилиндре при перемещении поршня из н. Часть рабочего цикла, происходящая в цилиндре за один ход поршня называется тактом. Двигатель, у которого рабочий цикл совершается за четыре хода поршня, называ- ется четырёхтактным.
Двигатель, у которого рабочий цикл совершается за два хода поршня, называется двухтактным. Смесь паров бензина и воздуха называется горючей смесью. Горючая смесь, смешанная в цилиндре с остаточными газами, называется рабочей смесью. Эффективной мощностью называется мощность, получаемая на валу двигателя.
Литровой мощностью называется эффективная мощность, приходящаяся на 1 литр рабочего объёма двигателя. При высокой литровой мощности можно использовать двигатель с меньшим рабо- чим объёмом и более лёгкий.
Литровая мощность повышается в результате улучшения наполнения цилиндра горючей смесью, увеличения степени сжатия, увеличения числа оборотов коленчатого вала и уменьшения внутренних потерь в двигателе. Увеличения наполнения можно также достигнуть с помощью компрессора, однако его применяют только на единичных экземплярах гоночных двигателей.
Налоговой мощностью NН называется условная мощность, по которой взимается государственный налог. Для приближённого определения налоговой мощности можно принимать, что каж- дые см3 рабочего объёма двигателя соответствуют 1 л.
Данная формула налоговой мощности была принята в ряде стран в начале XX в. В то время налоговая мощность подсчитанная по этой формуле, соответствовала примерно эффективной мощности.
По мере того как совершенствовались двигатели, эффективная мощность их, возрастая всё более, превышала налоговую мощность. Однако, формула на изменялась, что стимулировало прогресс двигателестроения, заставляя производителей выпускать двигатели с более высокой литровой мощностью.
Важным показателем является экономичность по расходу бензина. С увеличением степени сжатия в механическую работу переходит всё большая часть тепла, получаемого при сгорании рабочей смеси, вследствие чего возрастает мощность двигателя и уменьша- ется расход топлива. Приемистостью двигателя называют его способность к быстрому увеличению числа оборотов коленчатого вала под нагрузкой и увеличению мощности при открытии дросселя, что обеспечивает большее ускорение мотоцикла.
Уравновешенность двигателя обеспечивает при его работе меньшие сотрясения мотоцикла и способствует увеличению срока службы и самого двигателя и мотоцикла. Равномерность работы двигателя, улучшающаяся при прочих равных условиях главным образом с увеличением массы маховика и количества цилиндров, придаёт боль- шую плавность движению мотоцикла, особенно при небольшой скорости вращения ко- ленчатого вала двигателя.
Он уменьшается в результате применения более рациональной конструкции и лёгких металлов, но при ус- ловии более высокой литровой мощности. Двигатели с малым размером удобнее устанавливать на мотоцикле.
У четырёхтактного двигателя рабочий цикл фиг. За рабочий цикл поршень дважды приходит в в. Клапаны газораспределительного механизма управляют впуском горючей смеси и выпуском отработавших газов. Схематически работу двигателя можно рассматривать в предположении, что открытие и закрытие впускного и выпускного клапанов совпадают с положением поршня в мёртвых точках, а искра в свече воспламеняет рабочую смесь в ци- линдре, когда поршень находится в в.
В действительности моменты открытия и закрытия клапанов и проскакивания ис- кры не совпадают с положением поршня в мёртвых точках. Рабочий цикл четырёхтактного двигателя можно представить следующим образом. Впуск горючей смеси фиг. Впускной клапан открыт, выпускной клапан закрыт. Над поршнем образуется разрежение, в ци- линдр из карбюратора поступает горючая смесь.
Когда поршень приходит в н. Схема работы четырёхтактного двигателя. Сжатие рабочей смеси фиг. Рабочий ход фиг. Расширяющиеся при сгорании рабочей смеси газы толкают поршень к н. Выпуск фиг. У мотоциклетных двигателей периоды открытия клапанов, называемые фазами га- зораспределения, сочетаются со следующими положениями поршня в цилиндре.
Впускной клапан открывается до прихода поршня в в. В результате открытия клапанов с опережением и закрытия с за- паздыванием относительно прихода поршня в мёртвые точки увеличивается длительность фаз газораспределения, вследствие чего улучшается наполнение цилиндра горючей сме- сью и освобождение его от отработавших газов. Всем этим, а также и большой степе- нью сжатия и объясняется в основном высокая литровая мощность современных мото- циклетных двигателей.
В двухтактном двигателе рабочий цикл фиг. Таким образом, часть цикла происходит в картере. В связи с этим картер делают герметичным.
Поршень выполняет работу рас- пределительного органа, перекрывая впускные, продувочные и выпускные окна цилиндра.
Рабочий цикл происходит следующим образом. Впуск, сжатие: при движении поршня от н. В цилиндре происходит окончание продувки, а затем сжатие рабочей смеси фиг. Приближаясь к в. Рабочий ход, предварительное сжатие, выпуск, продувка: у в.
Приближаясь к н. Затем поршень проходит ещё мм, открывает голов- кой продувочное окно, наступает продувка, при которой предварительно сжатая в картере горючая смесь по продувочному каналу поступает в цилиндр и, заполняя его, вытесняет остатки отработавших газов фиг. Продувка заканчивается, когда поршень начинает двигаться вверх.
При сравнительной оценке четырёх- и двухтактных двигателей следует учитывать, что хотя у двухтактного двигателя рабочий ход происходит вдвое чаще, чем у четырёх- тактного при том же числе оборотов , однако это приводит только к равенству двигате- лей обоих видов по литровой мощности.
Объясняется это тем, что у четырёхтактного дви- гателя вследствие лучшего наполнения давление газов на поршень во время рабочего хода сильнее, чем у двухтактного. Преимущество четырёхтактного двигателя состоит в основном в том, что он эко- номичнее по расходу топлива, бесшумнее, безотказнее при пуске, устойчиво работает на холостом ходу и имеет больший срок службы.
Зато двухтактные двигатели работают бо- лее равномерно под нагрузкой, проще в уходе и производстве. К настоящему времени двух- и четырёхтактные двигатели выпускаются заводами настолько совершенными и так сравнялись по основным показателям, что признание практического преимущества за тем или иным типом двигателя определяется скорее сооб- ражениями не технического порядка, а вкусами мотоциклиста.
Кривошипный механизм двигателя состоит из следующих основных деталей: ци- линдра с головкой, поршня с кольцами и пальцем, шатуна с подшипниками в верхней и нижней головках, коленчатого вала с маховиком и подшипниками, картера с сальниками и вентиляционными устройствами.
В цилиндре происходит сгорание рабочей смеси, а его внутренняя по- верхность служит направляющей для поршня. Он подвергается воздействию высокой температуры и давления. Шлифованная поверхность внутри цилиндра называется зеркалом. На наружной поверхности цилиндра имеются рёбра для охлаждения.
В нижней части цилиндра нахо- дится фланец с отверстиями для установки цилиндра на картер. Сверху к цилиндру кре- пится болтами головка, для чего в нём сделаны резьбовые и гладкие отверстия. Внизу у нижнего края проточена конусная фаска для облегчения надевания цилиндра на поршень с кольцами.
Цилиндры отливают преимущественно из специального чугуна, реже из алюми- ниевого сплава с чугунной или стальной гильзой. Входят в употребление алюминиевые цилиндры без гильзы с хромированным зеркалом, отличающиеся лёгкостью, износостой- костью и хорошим отводом тепла. Цилиндр с головкой двигателя. Наиболее простую форму имеет оребрённый цилиндр четырёхтактного двигателя фиг.
Цилиндр нижнеклапанного двигателя отлит вместе с гнёздами для впускных и вы- пускных клапанов и ведущими к ним патрубками с каналами для впуска горючей смеси и выпуска отработавших газов фиг. В цилиндр запрессованы или вместе с ним отли- ты направляющие для стержней клапанов и полости клапанные коробки для размещения клапанных пружин и толкателей.
Выпускной патрубок имеет наружную резьбу, шпильки или наружный или внут- ренний проточенный пояс для установки выпускной трубы. В стенках цилиндра двухтактного двигателя фиг.
Шпильки или проточенный ци- линдрический пояс на впускном патрубке служат для установки карбюратора. Выпускной патрубок имеет наружную резьбу для закрепления выпускной трубы. В продувочных ка- налах у некоторых цилиндров установлены на шпильках съёмные детали козырьки , слу- жащие направляющими для потока продувочной смеси.
Для предупреждения появления ржавчины, ухудшающей охлаждение, цилиндры покрывают жаростойким лаком. Головка цилиндра отливается их алюминиевого сплава и в редких случаях для верхнеклапанных двигателей из чугуна или алюминиевой бронзы. Снаружи головка ци- линдра имеет рёбра охлаждения, внутри — выемку для камеры сгорания. В теле головки сделаны резьбовое отверстие для свечи и несколько гладких отверстий для болтов или шпилек крепления головки к цилиндру; иногда в головке нарезают второе резьбовое от- верстие для установки декомпрессионного клапана или компрессионного краника.
Такое простое устройство имеют головки двухтактных и четырёхтактных нижнеклапанных дви- гателей. У верхнеклапанных двигателей головка гораздо сложнее. В ней имеются гнёзда, направляющие и каналы для впускных и выпускных клапанов, полости для размещения пружин и коромысел клапанного привода, патрубки для крепления карбюратора и выпу- скной трубы.
У двигателей с верхним расположением распределительного вала, кроме этого, в полостях для клапанных пружин имеются приспособления для установки распре- делительного вала и привода газораспределительного механизма. Между головкой и цилиндром для уплотнения соединения устанавливают металло- асбестовую прокладку. Реже применяют прокладки из мягкой меди или алюминия. Ино- гда у двигателей спортивных мотоциклов прокладки не ставят, а притирают головку непо- средственно к цилиндру.
Такое соединение надёжнее, но трудоёмко в изготовлении. Камера сгорания должна обеспечить быстрое, но плавное, без детонации, сгора- ние рабочей смеси, при наименьших потерях тепла через её стенки.
Наилучший результат в осуществлённых конструкциях даёт камера сгорания полусферической формы со свечой в центре свода фиг.
Тогда пути распространения пламени от свечи во всех на- правлениях будут примерно одинаковыми, а поверхность при данном объёме наименьшая из конструктивно возможных. Следовательно, и потери тепла будут наименьшими. Каме- ра сгорания полусферической формы применяется у двухтактных и верхнеклапанных дви- гателей. У многих верхнеклапанных двигателей полусферическая форма камеры сгорания заменена конической.
Такую камеру называют шатровой фиг. При растянутой форме камеры сгорания, применявшейся в прошлом фиг. Остальная часть ра- бочей смеси при этом сильно сжимается и сгорает с детонацией. У современных нижне- клапанных двигателей усовершенствованная вихревая камера сгорания типа «Рикардо». Камера сгорания.
В ней почти вся рабочая смесь компактно сосредоточена в пространстве над клапанами, но всё же она имеет менее благоприятную форму, чем камера сгорания двухтактных и верхнеклапанных двигателей. Поршень воспринимает дав- ление горячих газов сгорающей рабочей смеси и передаёт его через палец и шатун коленчатому валу. Для того, чтобы расширяющийся от на- грева поршень не заклинивался, его устанавли- вают в цилиндре с зазором.
Для уплотнения на поршне устанавливают разрезные пружинящие кольца — компрессионные и маслосъёмные. У поршня фиг. Поршень отливают из алюминиевого сплава или реже из магниевого сплава. В прошлом поршни делали из чугуна. Головка у поршней двухтактных двигателей слегка выпуклая фиг.
У четырёхтактных нижнеклапанных двигателей голов- ка поршня плоская фиг. На верхней части поршня проточены канавки для компрессионных колец и одна канавка для масло- съёмного кольца. При установке большего количества компрессионных колец только уве- личиваются потери на трение.
На поршнях двухтактных двигателей не имеющих масло- съёмных колец в канавках для компрессионных колец установлены стопоры или сделаны углубления для удержания колец от повёртывания на поршне, так как при повёртывании концы кольца могут попасть в окна и сломаться.
Юбка поршня имеет конусную, расширяющуюся книзу форму. В поперечном сече- нии форма юбки овальная, вытянутая в направлении, перпендикулярном поршневому пальцу.
На юбке делают прямые, косые и Т-образные разрезы 5, придающие ей пружиня- щие свойства. Применяются также поршни с канавкой внизу юбки для второго масло- съёмного кольца фиг 15, д. Конусность, овальность и разрезы применяют для того, что- бы поршень с малым зазором между юбкой и цилиндром, расширяясь при нагреве, не за- клинивался в цилиндре.
При большом зазоре поршень будет в цилиндре стучать. На прошен имеется не- сколько размерных поясов I — V фиг. Кроме канавок для колец, на некоторых поршнях можно обнаружить узкую канав- ку выше верхнего поршневого кольца двигатель М , прорези в канавке или под канав- кой маслосъёмного кольца, выемки 3, называемые холодильниками, около бобышек паль- ца и различные по расположению и форме рёбра. Всё это делается для облегчения порш- ня, более рационального отвода тепла от днища, минимального расширения в направле- ниях, в которых наиболее возможно заклинивание, лучшего распределения масла.
Поршневые кольца. Поршневые кольца фиг. Их устанавливают в канавках поршня, и они плотно прижимаются к зеркалу цилиндра.
Компрессионные поршневые кольца фиг. Маслосъёмные поршневые кольца фиг. Поршневые кольца характеризуются наружным диаметром, высотой, радиальной толщиной и формой среза в стыке. Наружный диаметр кольца должен соответствовать размеру цилиндра. Применяются узкие высотой 1, мм и широкие высотой 2, мм поршневые кольца. Радиальная толщина ко- лец стандартизована.
Она увеличивается с увеличением диаметра цилиндра. Маслосъёмные кольца обычно более широки высота до 5 мм , чем компрессион- ные, и имеют на наружной рабочей поверхности прямоугольную канавку со сквозными прорезями. Особенно важны нижние острые кромки маслосъёмного кольца. Оставленные узкие пояса рабочей поверхности маслосъёмного кольца с большей силой, чем рабочая поверхность компрессионного кольца, прижимаются к зеркалу и острыми кромками сни- мают с него масло.
Через прорези в кольце и в канавке масло отводится внутрь поршня. Ранее разрез в стыке поршневого пальца делали прямой, косой или ступенчатый фиг. Но со временем установили, что любая форма стыка не имеет каких-либо преимуществ перед прямой. Поэтому современные поршневые кольца имеют прямой стык. В стыке поршневых колец двухтактных двигателей имеется выемка фиг. Материалом для колец служит специальный серый чугун.
Для увеличения износо- стойкости применяются кольца, покрытые пористым слоем хрома. Основную работу по уплотнению зазора несёт верхнее кольцо. О влиянии количе- ства поршневых колец на сохранение давления в цилиндре можно судить по следующему примеру.
Установке поршне- вых колец в количестве больше трёх не требуется. Поршневой палец. Поршневой палец фиг. Чтобы палец был износостойким и не сломался от ударной нагрузки, ему придают поверхностную твёрдость путём цементации с последующей за- калкой или поверхностной высококачественной закалки. Поршневой палец должен быть прочным и лёгким. В большей степени этим требо- ваниям удовлетворяет палец с утолщающейся к середине пальца стенкой фиг. Поршневой палец устанавливается в бобышках поршня несколько более плотно, чем во втулке шатуна, так как отверстия в бобышках от нагревания расширяются.
При та- ком способе установки, допускающем вращение пальца в бобышках поршня и во втулке шатуна, поршневой палец называется плавающим. Палец удерживается в сочленении поршень — шатун от осевого перемещения про- волочными фиг. У некоторых двигателей канавки для запорных колец сделаны не в поршне, а на поршневом пальце мотоцикл Харлей-Давидсон , как по- казано на фиг. В прошлом на мотоциклетных двигателях применялось много других способов для закрепления пальца: шплинтование проволокой через отверстия в бобышке и пальце, резьбовой стопорный винт, дополнительно зашплинтованный и закернённый, сложного устройства пружинные замки и т.
Из старых способов отмечаем достаточно надёжное закрепление грибками из бронзы или алюминия фиг. Осевое перемещение поршневого пальца вызывает задир зеркала, образование на нём глубоких борозд.
У шатуна фиг. Средняя часть в сечении имеет двутавровую или овальную форму. В верхней головке запрессована бронзовая втулка 2 — подшипник для поршневого пальца.
В некоторых конструкциях палец вращается непосредственно в отверстии верхней голов- ки шатуна. В головке и втулке сделаны сквозные отверстия для смазки. В нижней головке, надетой на кривошипный палец, находится роликовый, иголь- чатый, а иногда и скользящий подшипник 5. На цилиндрической поверхности головки имеются отверстия, а на боковой - выем- ки для смазки.
Изготавливается шатун почти всегда из стали и редко из алюминиевого сплава. Нижняя головка шатуна, как правило, неразъёмная. Наружным кольцом роликово- го или игольчатого подшипника служит термически обработанная поверхность головки или запрессованное в неё подшипниковое кольцо 5.
Внутренним кольцом подшипника служит кривошипный палец или напрессованное в него кольцо. Ролики и иголки могут быть заключены в сепаратор 6 фиг. Сепаратор из- готовляют из стали, бронзы или дюралюминия. Ввиду ненадёжности длинных роликов устанавливают один, два или три ряда коротких роликов. С боков шатуна устанавливают закалённые шайбы 7. Шатуны и подшипники нижней головки различных двигателей отличаются неко- торыми особенностями. Так, например, для предупреждения обычно наблюдаемого одно- стороннего износа подшипника внутреннее кольцо 8 делают плавающим по кривошипно- му пальцу.
Встречаются конструкции, имеющие шатуны с разъёмной нижней головкой шату- на фиг. Нижняя крышка 9 скрепляется с шатуном гайками У двухцилиндровых V-образных двигателей, у которых оба шатуна находятся на одной шейке, применена получившая наибольшее распространение конструкция, состоя- щая из вильчатого шатуна чаще передний и внутреннего шатуна фиг.
Коленчатый вал. Коленчатый вал имеет один или несколько кривошипов. Криво- шип фиг. У не- больших двигателей, например, у велосипедных, нередко применяют упрощённый кри- вошип с одной щекой. Кривошипы выполняются разборными и неразборными. Применяются также ко- ленчатые валы автомобильного типа, откованные из одного куска стали.
Разборный кривошип может быть разобран и собран мотоциклистом. Разборка и сборка неразборного кривошипа при ремонте предусмотрены только с помощью прессо- вого оборудования на заводе.
Кривошип разборного типа фиг. В них кривошипные пальцы соединены со щёками посредством конусного сопряжения со шпонкой, закрепляемого гайкой. Неразборные кривошипы с цилиндрической посадочной частью у кривошипного и коренных пальцев фиг. Цилиндрическое сопряжение пальцев со щёками применено у кри- вошипов двухтактных двигателей отечественных мотоциклов. Коленчатый вал неразборного типа фиг.
Один конец у кривошипных пальцев слегка шлифован на конус. Конусные концы пальцев запрессованы в крайние щёки, а цилиндрические концы запрессованы в среднюю щёку. В результате вращательного и возвратно-поступательного движения в деталях кри- вошипного механизма развиваются большие инерционные силы, которые, если их в из- вестной степени не уравновесить, дополнительно нагружают подшипники, препятствуют возрастанию числа оборотов коленчатого вала, вызывают сотрясения двигателя и всего мотоцикла.
На щеках кривошипа, а также в тех конструкциях коленчатого вала, в которых ще- ка сделана в виде маховика, ан участке, симметричном расположению кривошипного пальца, имеется утолщение, служащее противовесом 4. Коленчатые валы. Полное устранение их практически невозможно. Наименее уравновешенными являются одноцилиндровые двигатели. Среди двига- телей, получивших наибольшее распространение, лучше уравновешены двухцилиндровые двигатели с противолежащими цилиндрами например, двигатель мотоцикла М и дви- гатели подобные ему.
Маховик, вращаясь при работе двигателя, в течение рабочего хода нака- пливает энергию, а во время подготовительных тактов расходует её. В результате этого толчки, получаемые кривошипом, сглаживаются и вращение коленчатого вала происходит равномернее. Для того, чтобы маховик имел меньший вес и обладал при тех же числах оборотов наибольшей энергией, центральную часть его делают лёгкой, а основную массу распола- гают на ободе. При этом следует иметь в виду, что маховик на мотоцикле требуется не только для сглаживания работы двигателя, но и для того, чтобы тронуться с места.
Дви- жение начинают с того, что, повышая число оборотов коленчатого вала, увеличивают энергию вращающегося маховика. При постоянном включении сцепления число оборотов маховика уменьшается, и главным образом за счёт накопленной в маховике энергии мото- цикл трогается с места. Вообще говоря, чем тяжелее маховик, тем лучше при прочих рав- ных условиях поддерживается равномерность хода мотоцикла и тем легче пустить двига- тель, расходуя накопленную в маховике энергию для сжатия смеси в цилиндре.
Но тяжё- лый маховик имеет и недостаток: он уменьшает приемистость двигателя и, следовательно, ускорение мотоцикла. Мотоциклетные двигатели имеют два маховика, расположенные в картере, или один маховик, расположенный вне картера. Кроме прямого назначения, маховик обычно используется и для других целей. У большинства двигателей с расположением маховиков внутри картера маховики одновре- менно служат щёками кривошипа.
На каждом из них, кроме массивного обода, сделан противовес. Маховик, расположенный снаружи картера не имеет противовесов. Противовесами у таких двигателей являются соответствующие утолщения щёк кривошипа. Такой махо- вик используют как часть генератора или магнето, а также как часть муфты сцепления.
Нижняя часть двигателя, называемая картером, служит для соединения в одно целое механизмов, помещённых внутри него, и вспомогательных приборов, распо- ложенных снаружи двигателя. С помощью ушков на картере двигатель устанавливается на раме мотоцикла. В единичных конструкциях для основного соединения с рамой, кроме картера, используется цилиндр двигателя мотоцикл Пантер.
Картеры изготовляют из алюминиевого сплава. В приливах стенок картера запрессованы коренные подшипники и сальники колен- чатого вала. В основной полости картера помещён кривошип. У картеров четырёхтактных двигателей сделана дополнительная полость для рас- положения верхней части механизма газораспределения рис. У них имеются уст- ройства для вентиляции, отсеки для масла, каналы и отверстия для насоса, фильтров, мас- лоналивных и спускных пробок и других частей системы смазки.
У двухтактных двигателей полость расположения кривошипа служит для цилиндра продувочным насосом. Картер: 1 — отверстие для крепления к раме. Поэтому картеры и сальники сделаны так, чтобы обеспечить герметичность внутренней полости картера фиг. Для удешевления производства и получения компактной конструкции получили большое распространение применяемые преимущественно для двухтактных двигателей картеры, у которых в одной отливке объединены полости для размещения кривошипа и других механизмов двигателя, а также механизма сцепления и коробки передач, передачи от двигателя к сцеплению, генератора и других частей электрооборудования.
Картеры большинства двух- и четырёхцилиндровых двигателей состоят из двух половин с разъёмом в вертикальной плоскости, скреплённых поперечными болтами. Меньше распространены картеры туннельного типа фиг. В единичных конструкциях применён картер с разъё- мом в горизонтальной плоскости. В картере или его крышке делают гнёзда для запрессов- ки коренных подшипников коленчатого вала. Для коренных подшипников применяют шариковые радиально-упорные и более долговечные роликовые подшипники.
Со стороны более нагруженной коренной шейки у многих двигателей в картере устанавливают под- шипник усиленного типа или два подшипника. У четырёхтактных двигателей при цепной передаче более нагруженным является коренной подшипник со стороны ведущей шестер- ни, и его делают более прочным по сравнению с коренным подшипником у шейки со сто- роны привода газораспределения.
У двухтактных двигателей с наружным расположением маховика сильнее нагру- жены подшипники шейки, несущей маховик. При внутреннем расположении маховиков более нагружены подшипники шейки со стороны ведущей шестерни. Осевая фиксация в картере кривошипа осуществляется непосредственно коренны- ми подшипниками например двухтактные двигатели Ижевского, Ковровского и Минско- го заводов или с помощью регулировочных закаленных шайб, расположенных между кривошипом и коренными подшипниками.
Если на кривошип по оси действует сила от механизма выключения сцепления, то для фиксации кривошипа в картере используется передний коренной подшипник. Гнездо для него в картере имеет крышку, удерживающую подшипник от осевого сдвига двигате- ли типа М Во время движения поршня от в. При рабочем ходе некоторая часть отработавших газов прорывается через неплотности поршневых колец из цилиндра в картер. Кроме того, более тяжёлые неиспарившиеся и не- сгоревшие капли топлива во время тактов сжатия и рабочего хода проникают из цилиндра в картер и разжижают масло, а избыточное давление в картере способствует вытеснению масла через подшипники.
Поэтому пары топлива из нагретого картерного масла необхо- димо вывести наружу и понизить давление внутри картера. Для понижения давления и вентиляции в картере четырёхтактных двигателей име- ются различные устройства, соединяющие его внутреннюю полость с атмосферой. Если просто сделать в картере отверстие, то при движении поршня вниз вместе с газами и воз- духом наружу будет выброшено масло, заполняющее в виде масляного тумана полость картера работающего двигателя, а при ходе поршня вверх вследствие образующегося под поршнем разряжения в картер будет проникать с наружным воздухом пыль.
Устройство для вентиляции, называемое сапуном, не препятствует выходу из картера газов, но должно задерживать масло и преграждать доступ в картер наруж- ного воздуха при образовании не- большого разрежения.
Сапун золот- никового типа фиг. При ходе поршня вверх золотник перекрывает окна. Задерживание масла та- кими сапунами основано на том, что вход в вентиляционную трубку расположен в месте, до которого газы доходят с уменьшенным содержанием капель масла. Более совершенным является сапун золотникового типа со специальным устройст- вом для отделения масла, как показано на фиг. Ротор этого сапуна вращает собой распределительную втулку с фланцем, вращающимся в гнезде, проточенном в передней крышке картера.
Во фланце просверлены радиальные каналы1, а во втулке вырезаны два диаметрально расположен- ных больших окна 2. Ротор приводится во вращение распределительным валом с помо- щью поводка-шпильки. Масляный туман из картера, поступив во вращающийся ротор са- пуна через радиальные каналы, сепарируется: масло отбрасывается обратно в картер, а газы проходят внутрь ротора. При движении поршней от в. При движении поршней к в. Такой сапун хорошо задерживает масло. Для предупреждения вытекания масла через подшипники вращающихся валов в картере установлены сальники из фетра или самоподжимающиеся из бензо-маслостойкой резины, а также различные маслоотражательные устройства.
Например, у фетрового саль- ника фиг.
Направление резьбы такое, что при вращении вала масло отгоняется обратно внутрь картера. Обычно маслосгонная канавка делается не непосредственно на валу, а на напрес- сованной на вал втулке или на ступице маховика.
Фетровый сальник с маслосгонной ка- навкой работает надёжнее в сочетании с маслоотражающей шайбой 1, отбрасывающей при вращении вследствие центробежной силы масло в сторону от сальника. Самоподжимающиеся сальники фиг. Снаружи воротник сальника до- полнительно сжат кольцом 6 из спиральной пружины. Упругий воротник сальника изго- тавливается из бензо-маслостойкой резины или из кожи. Сальник устанавливается пружи- ной в сторону с повышенным давлением.
За- держанное сальником масло сливается в кар- тер через канал 4. Самоподжимающийся саль Фиг. У двухтактных двигателей, в которых сальники должны обеспечивать герметич- ность картера, применяются преимущественно самоподжимающиеся сальники. Для уве- личения надёжности в дополнение к самоподжимающемуся сальнику устанавливают ещё шайбу-мембрану, нагруженную слабой пружиной — волнистой шайбой.
Шайба-мембрана, работая как автоматический клапан, при разрежении в картере прижимается к торцу на- ружной обоймы подшипника и обеспечивает тем самым лучшую герметизацию. Очистка от нагара. Камеры сгорания цилиндров чаще требуется очищать от нага- ра у двухтактных двигателей, чем у четырёхтактных, причём тем чаще, чем меньше рабо- чий объём у цилиндра. У двухтактных двигателей с рабочим объёмом — см3 нагар следует очищать после км пробега мотоцикла, при рабочем объёме см3 — после км.
В четырёхтактных двигателях очистку от нагара проводят после — км пробега. Канавки поршневых колец очищают попутно при замене колец. Специально очи- щать канавки нужно только в случае уменьшения компрессии вследствие недостаточной подвижности колец.
Глушители двухтактного двигателя чистят по мере необходимости, примерно по- сле — км пробега мотоцикла больший пробег относится к двигателям с боль- шим рабочим объёмом цилиндра.
У четырёхтактного двигателя необходимость очистки глушителя наступает не ранее чем после км пробега мотоцикла. Нагар в двигателях, работавших на этилированном бензине, насыщен ядовитыми отложениями свинца. Очистку от нагара необходимо вести с соблюдением предосторож- ностей. Очищаемые детали следует сначала выдержать в керосине и работы не произво- дить в жилом помещении. С поверхностей нагар соскабливают ножом, шабером или любым другим подхо- дящим скребком.
В канавках поршня нагар удобно снимать специальным приспособле- нием фиг. Можно предварительно размягчить нагар, подержав детали в денатурированном Фиг. Приспособление для очистки от на- гара канавок для колец в поршне. При соскабливании нельзя наносить повреждения алюминиевым де- талям. Это относится главным образом к боковым стенкам канавок поршня.
К концу очи- стки для ускорения работы пользуются щёткой из медной проволоки. Очищенные детали промывают в керосине с помощью жёсткой кисти и вытирают чистой тряпкой. Для удаления нагара из двигателя снимают головку цилиндра и выпускную трубу.
Отделяя головку от цилиндра, нужно следить за сохранностью прокладки из армирован- ного асбеста. На прокладке ставят метку, чтобы при сборке установить её в прежнем по- ложении. При отвёртывании гайки крепления выпускной трубы с патрубка цилиндра не- обходимо пользоваться ключом для круглых гаек и сохранить прокладку, установленную между трубой и патрубком цилиндра.
При соскабливании нагара с головки поршня его устанавливают в в. У двух- тактных двигателей после этого устанавливают поршень в н.
Очищенные от нагара детали и крепящие их болты и гайки промывают керосином или бензином. Перед установкой головки на цилиндр осматривают соединяемые поверхности и прокладку.
Обнаруженные неровности осторожно спиливают бархатным напильником, а прокладку, имеющую разрывы, заменяют новой заводской или вырубленной вручную из армированного асбеста.
В изготовляемой прокладке сначала делают мелкие отверстия, по- том большое отверстие, затем прокладку обрезают по контуру. При отсутствии армиро- ванного асбеста прокладку можно вырубить из листовой красной меди толщиной 0,3 — 1мм; после этого её нагревают докрасна и быстро опускают в воду для придания мягко- сти. Во время установки головки слегка завёртыва- ют пару гаек или болтов, расположенных по диаго- нали, потом, также завер- нув вторую и следующие противоположные пары, возвращаются к первой па- ре и повторяют закрепле- ние, постепенно увеличи- вая усилие, приложенное к ключу.
При таком порядке установки головки про- кладка зажимается равно- мерно. Попытки чрезмерно тугим завёртыванием дос- тигнуть герметичности при испорченной прокладке приводят к повреждению резьбы или обрыву болтов. После не- скольких часов работы двигателя и остывании его проверяют затяжку болтов и гаек го- ловки и, если нужно, подтягивают их. Для очистки от нагара канавок поршня снимают цилиндр, следя за сохранностью проклад- ки под ним.
Разорванную прокладку заменяют новой такой же толщины из любой плотной бумаги, пропитанной олифой или автотракторным маслом. Если плоскости соединения цилиндра и карте- ра имеют глубокие повреждения, прокладку смазывают бакелитовым или шаллачным лаком и в крайнем случае нитрокраской. Для предотвращения поломки юбки поршня при снятом цилиндре от ударов о шатун под поршень, оставшийся в картере 2, устанавливают деревянный брусок 1 с прорезью фиг.
Кроме того, из куска материи из- готовляют воротник 4 фиг. Кольца вынимают из канавок поршня обязательно с помощью трёх-четырёх сталь- ных пластинок фиг. Две пластинки просовывают под концы кольца с месте стыка, а с помощь остальных выводят кольцо из канавки. Мотоциклисты, рассчитывая на сноровку, часто не пользуются стальными пластинками и считают, что если кольцо не будет слома- но, то операция выполнена пра- вильно.
Но при снятии и надева- нии колец без вспомогательных пластинок неиз- бежна деформа- ция поршневого кольца, и оно те- ряет все свои преимущества точного изготов- ления и прира- ботки. Снятие и надевание поршне- Фиг. Поршень с различным рас- вых колец с помощью пластинок жести. При снятии поршневых колец необходимо отметить их размещение по канавкам, чтобы установить их при сборке на прежние места.
Нагар счищают во всех углах канавок, а у двухтактных двигателей особенно тщательно ещё около стопоров. Устанавливая кольца на поршень, необходимо пользоваться вспомогательными стальными пластинками.
Замки колец у двухтактных двигателей устанавливают точно на стопорах. У четырёхтактных двигателей замки колец располагают в канавках в шахматном порядке. Желательно, чтобы замки были обращены к боковым и передней стенкам цилинд- ра, которые менее нагружены фиг. У двигателей типа М менее нагруженная стенка в правом цилиндре — верхняя, а в левом — нижняя. Перед установкой цилиндра поршень с кольцами слегка смазывают автотракторным маслом.
При надевании цилиндра на поршень применяют приспособления для сжатия колец: хомут из жести фиг. Последнее приспособление более удобно ввиду возможности наблюдения за расположением стыков колец в сомкнутом состоянии, особен- но важным при сборке двухтактного двигателя.
Однако можно надевать цилиндр и без спе- циальных приспособлений, сжимая кольцо, например, поясным ремнём. При сжатии кольца следят, чтобы замок сомкнулся, и слегка нажимают на цилиндр. Нажатие должно быть не сильным, так как от сильного надавливания легко ломаются кольца. Застревание цилиндра на кольце у двухтактных двигателей свидетельствует о неточном совпадении замка кольца.
Приспособления для сжатия колец при надевании на поршень цилиндра. Во время установки цилиндра отверстия в его фланце должны находиться против со- ответствующих шпилек картера.
При повёртывании цилиндра вокруг продольной оси в че- тырёхтактном двигателе нарушается правильное расположение колец, а в двухтактном дви- гателе могут сломаться кольца в результате западания их концов в окна цилиндра. Гайки крепления цилиндра завёртывают, как было указано выше, для установки головки. После закрепления цилиндра устанавливают его головку, выпускные трубы и другие снятые дета- ли. Замена поршневых колец. Примерный срок службы поршневых колец у четырёх- тактных двигателей составляет — км пробега мотоцикла.
У двухтактных двига- телей этот срок значительно меньше — км. Меньшие цифры относятся к двига- телям с меньшим объёмом цилиндра. Применением высококачественных масел, фильтров тонкой очистки и эффективного воздухоочистителя можно достигнуть удвоения срока службы поршневых колец.
Вне зависимости от срока службы компрессионные поршневые кольца заменяют при уменьшении компрессии, а маслосъёмные — при увеличении расхода масла. Признаками износа, при котором, безусловно, требуется замена поршневого кольца, является увеличение зазора в его замке больше 3мм, потемнение отдельных участков рабо- чей поверхности и значительное уменьшение его упругости.
У маслосъёмных колец допол- нительным признаком необходимости их замены является износ рабочих кромок. Для определения износа кольца вставляют без перекоса в цилиндр 1 и измеряют за- зор в замке кольца 2 щупом 3 фиг. Перед установкой нового кольца следует подогнать его размеры по месту, проверить зазор в замке, соответствие высоты кольца ширине канавки, толщины кольца — глубине ка- навки и прилегание его к зеркалу. Ориентировочно величина зазора в замке должна быть 0,2 — 0,3 мм или примерно 0,1 мм на каждые 25 мм диаметра цилиндра.
У верхнего кольца зазор в замке должен быть несколько больше, чем у нижних колец, так как при работе двигателя оно нагревается сильнее. Когда зазор мал или вообще отсутствует, то доводят его до нор- мальной величины спиливанием торцов кольца в стыке. Если зазора в замке нет, то поршень не сможет войти в цилиндр.
При недостаточном зазоре кольцо, расширившись во время ра- боты двигателя, заклинит поршень в цилиндре. Для работы в цилиндре с изношенным зер- калом необходимо кольца подогнать так, чтобы нормальный зазор в замке получался у се- редины цилиндра и был меньше нормального у нижней, менее изношенной части зеркала. Для проверки соответствия высоты кольца ширине канавки кольцо вставляют наружной стороной в канавку.
Кольцо должно под действием своего веса входить в канавку. Величина зазора между кольцом 2 и боковой стенкой канавки поршня 1 при измерении щупами фиг. При тугой посадке кольцо будет недоста- точно подвижно, пригорит, заклинится и не будет уплотнять поршень в цилиндре.
При уве- личении против нормы зазора между кольцом и боковыми стенками канавки во время рабо- ты двигателя кольца будут перемещаться между стенками, вследствие чего боковые стенки канавки и торцы кольца быстро износятся, кольца, возможно, сломаются, а расход масла увеличится.
Такие кольца бракуют. Толщину кольца легко можно уменьшить до нужного размера, шлифуя его торцы мелкой наждачной шкуркой, которую кладут для этого на ровную поверхность например, на зеркало.
Соответствие толщины кольца глуби- не канавки проверяют следующим способом. Кольцо 2 наружной стороной вставляют в канавку поршня 1 и к поршню, параллельно его продольной оси, прикладывают ребром линейку так, чтобы уча- сток кольца в канавке оказался между её дном и ребром линейки фиг. Кольцо должно утапливаться в ней на 0,5 — 0,65 мм и свобод- но перемещаться между дном канавки и линей- кой. Если кольцо сидит в канавке без зазора, то при расширении порш- Фиг.
Проверка соответствия высоты и толщины кольца. Для проверки прилегания к зеркалу цилиндра кольцо вставляют в цилиндр и прове- ряют на глаз, нет ли просвета между кольцом и зеркалом. При наличии больших просветов кольцо бракуют.
У двухтактных двигателей перед установкой колец дополнительно проверяют со- пряжение выемки в замке кольца со стопором в канавке поршня. Иногда за неимением колец нужного размера приходится ставить кольца несколько большего размера. В этом случае следует спиливать торцы кольца в замке до получения нужного зазора.
Уменьшенное кольцо удовлетворительно работает только в том случае, ес- ли его диаметр в сомкнутом состоянии до припиливания торцов не превышал диаметр ци- линдра более чем на 1 — 1,5 мм.
При большем первоначальном несоответствии диаметров кольцо, установленное в цилиндр, приобретает овальную форму и перестаёт плотно приле- гать к зеркалу. Замена поршня. Срок службы поршня соответствует примерно времени износа на нём двух комплектов поршневых колец. У поршня изнашиваются канавки для колец, отвер- стие под палец и юбка. Величину зазора измеряют в нижней части поршня, отступив на 5 — 10 мм от нижне- го края передней или задней стороны юбки при расположении поршня в нижней части ци- линдра.
Диаметр нового поршня внизу юбки, по которому подбирают поршни к цилиндру правильный диаметр поршня на участке поршневых колец обеспечивается заводом- изготовителем , должен быть меньше диаметра цилиндра примерно на 0,05 — 0,1 мм. Боль- шие зазоры относятся к цилиндрам с большим диметром. Все эти мопеды отличатся надежностью, неприхотливостью и очень малым расходом топлива до 2 литров на км в сочетании с доступной ценой. Мопеды очень удобное транспортное средство для поездки на рыбалку, за грибами или по бездорожью, потому что обладает большими колесами и механической коробкой передач, свободно перевозит двух человек.
Также некоторые модели, например мопед Альфа кубов, оснащены кейсом, багажником и защитной дугой. Заводятся они электрическим стартером, но при необходимости можно завести и кик-стартером ножным. Наш мотосалон Мото-хата давно занимается продажей мопедов. Обращения на сервис редки, так как эти модели очень надежны. Гарантия на мопеды — один год или км пробега при условии прохождения планового ТО.
Все запчасти на мопед Alfa Альфа, Дельта и тд. Продажа новых мопедов сопровождается выдачей полного пакета документов для регистрации в МРЭО, желающим предоставляется помощь в постановке на учет. Документы выписываются только на основании оригиналов или четких копий паспорта 1, 2 страницы, прописка, все вклеенные фото и страницы с датой выдачи и инд. В нашем мотосалоне Вы можете купить мопед кубов или кубов как в собранном виде, так и в заводской упаковке.
Если Вы хотите купить новый мопед, но у Вас возникли вопросы - звоните и мы поможем подобрать нужную Вам модель.
