1950 packard custom 8, Packard Custom Eight 1 поколение 1948 - 1950, Седан
В результате, за резким ростом продаж в модельном году 55 экземпляров уже на следующий год последовало их ещё более резкое падение 28 Cult-scale Models. Другими словами это был тот самый классический рецепт, по которому до недавнего времени «готовились» практически все американские легковые автомобили.
Поэтому со временем руководству компании пришлось принять судьбоносное решение: наряду с продолжением малотиражной сборки ультрадорогих автомобилей, в году в массовую серию была пущена сравнительно доступная восьмицилиндровая модель Packard , впервые в истории марки стоившая менее долл.
Общий объём продаж в году вырос практически втрое, а в следующем — удвоился уже относительно уровня , однако достигнуты эти успехи были именно за счёт более дешёвых массовых моделей.
К этому времени компания по сути была разделена на два независимых подразделения с примерно равным по численности штатом, производственные корпуса которых располагались по разные стороны бульвара Ист-Гранд: первое занималось эпизодическими продажами мелкосерийных «люксов» «старшие» модели , второе же — массовым выпуском автомобилей средней ценовой категории «младшие» модели.
Последних, несмотря на примерно равную численность персонала в обеих частях компании, выпускалось раз в 10 больше за счёт использования наиболее современных на тот момент технологий массового производства. С технической точки зрения «младшие» модели были намного прогрессивнее консервативных «старших» — в частности, уже в году имели независимую переднюю подвеску и гидравлические тормоза , появившиеся на «старших» Packard лишь в Более того, в году был принят так называемый «Четырёхлетний план» дальнейшего развития компании, согласно которому с года под брендом Packard, способствуя его всё большей девальвации, стали выпускаться ещё более доступные, шестицилиндровые автомобили — серия Packard , по стоимости сравнимая с марками средней ценовой категории, такими, как Mercury и Pontiac.
Высочайшая репутация Packard обеспечила этим автомобилям весьма тёплый приём на рынке, тем более, что в условиях экономической рецессии конца х годов многие покупатели дорогих автомобилей как раз переключались на более доступные по цене марки — однако репутация Packard как производителя самых роскошных автомобилей Америки постепенно стала угасать.
То, что даже после окончания Депрессии более дешёвые автомобили продавались под основным брендом, а не под искусственно созданной специально для них отдельной маркой — как это было в случае Cadillac, выпускавшего более дешёвые варианты своих автомобилей под маркой La Salle , впоследствии потерявшей актуальность и упразднённой — до сих считают одной из причин последующего упадка Packard.
В году Макаули уходит с поста президента компании, оставляя, однако, за собой место председателя совета директоров до года. Christopher , оказавшись замешанным в скандальной истории вместе с женой одного из младших корпоративных менеджеров. В годы Второй мировой войны фирма Packard производила авиационные и судовые двигатели, устанавливавшиеся на истребители Р «Мустанг» и торпедные катера.
В результате, к её концу Packard подошёл, имея весьма неплохое финансовое положение. Однако целый ряд маркетинговых ошибок не дал компании воспользоваться этим преимуществом.
В послевоенные годы компания предпочла сконцентрироваться на производстве автомобилей среднего и среднего-высшего ценовых сегментов, возобновив выпуск только довоенных «младших» моделей — восьмицилиндровых «Клипперов» й серии Series 21 — автомобилей весьма современных и привлекательных, но попросту недостаточно роскошных по меркам Packard. По своей цене большинство моделей в производственной программе Packard тех лет примерно соответствовало высшему-среднему ценовому диапазону, аналогично более дорогим сериям Mercury или Buick , но при этом Packard не имел технической возможности выпускать автомобили в соответствующих этому сегменту рынка количествах.
И хотя их продажи изначально, на волне послевоенного ажиотажа среди изголодавшейся по новым автомобилям публики, были неплохи, репутация «автомобиля Америки номер один» была вмиг потеряна.
В годах было даже выпущено некоторое количество таксомоторов Packard Taxi , использовавших кузов «Клиппера» с упрощённой отделкой в сочетании с шестицилиндровым двигателем — затея, которая нанесла очередной удар по имиджу компании, при этом не принеся ей большого коммерческого успеха.
По существующей легенде, оснастка для производства «старших» моделей была отправлена в СССР для выпуска лимузина ЗИС , однако на самом деле это весьма маловероятно: во-первых, кузова этих двух машин как раз весьма сильно различались кузов ЗИСа, при весьма схожей декоративной отделке, имел иные габариты и весьма отличающуюся от Packard, более современную форму — с чётко выделенным объёмом багажника и скрытыми за дверями посадочными подножками , во-вторых — в производстве ЗИСа использовалась своя собственная оснастка для штамповки кузовных панелей, причём ввиду издержек военного времени она была отлита на находящемся в эвакуации заводе из цинкового сплава, а не изготовлена механической обработкой из стали, как это обычно делается в практике автомобилестроения, в том числе — и на Packard.
Так что, если какая-либо оснастка Packard и была когда либо отправлена в СССР документальных подтверждений этого не существует , можно вполне уверенно сказать, что по назначению она никогда не использовалась. Об этом же говорит и отмечаемое реставраторами полное отсутствие совместимости или даже какого либо существенного сходства формы кузовных панелей довоенных «старших» Packard и ЗИС, которое мешает приходящей в головы некоторых владельцев таких автомобилей, казалось бы, заманчивой идее использовать намного более доступные сегодня кузовные детали массовых Packard при реставрации весьма редких малосерийных ЗИСов.
Плоская, монотонная боковина с низкими вырезами колёсных арок на кузове таких размеров сама по себе выглядела не слишком привлекательно, к чему прибавился спорный и не соответствующий традициям марки внешний декор. Оформление передка новой модели, по сути, повторило концепт года Packard Phantom , который был встречен публикой негативно, что, увы, не стало сигналом для корпоративного менеджмента.
Это поколение покупатели тут же окрестили «перевёрнутой ванной» и «беременной слонихой». Времена, когда автомобили можно было продавать, опираясь исключительно на качество изготовления и высокую репутацию марки, прошли: в послевоенные годы на первое место вышел яркий, запоминающийся дизайн, тем более — в данном ценовом сегменте.
Packard же в этой области явно отстал от своих конкурентов. При этом высокое качество и долговечность произведённых ей автомобилей фактически играли против компании, поскольку аудитория Packard в среднем покупала новые автомобили реже, чем поклонники других марок.
Это поколение продержалось на конвейере до года, но когда тогдашний президент Packard Джордж Кристофер попытался «продавить» выполненный в том же ключе дизайн и для новой, й серии моделей, он немедленно был свергнут другими влиятельными менеджерами фирмы — вместо него президентом компании был назначен занимавший до этого пост казначея Хью Ферри Hugh Ferry , который, впрочем, рассматривал своё положение во главе компании как временное и сразу же озаботился поиском потенциального преемника.
По сути, происходило медленное умирание Packard в качестве производителя автомобилей высшего класса. В мае года президентом компании становится летний Джеймс Нэнс James J. Nance , к этому времени вынашивавший в голове грандиозный план — создать четвёртую в Америке автомобилестроительную корпорацию путём объединения под его, Нэнса, управлением независимых автомобилестроительных фирм Studebaker, Packard, Nash-Kelvinator и Hudson за счёт серии из нескольких последовательных поглощений.
Тогда же бывший работодатель Нэнса, электротехнический гигант General Electric , приобретает 25 акций Packard, демонстрируя таким образом свой интерес в дальнейшей реализации этих планов. Летом года американский автомобильный рынок пережил первый за послевоенный период кризис, оказавшийся классическим кризисом перепроизводства — было выпущено больше автомобилей, чем покупатели готовы были купить.
Наступило насыщение рынка, продажи новых автомобилей резко упали, началось затоваривание складов, дилеры стали предоставлять беспрецедентные скидки, порой продавая автомобиль себе в убыток. Однако настоящим ударом стал следующий, модельный год — имея на руках огромное количество стремительно устаревающих нереализованных автомобилей модельного года, дилеры практически перестали заказывать новые партии. В результате за этот год Packard сумел выпустить лишь 31 автомобиль — худший результат со времён Великой депрессии.
Крайне неоднозначным решением стало приобретение Packard другой американской независимой автомобилестроительной компании — Studebaker. Переговоры велись с апреля по июнь, окончательно же сделка была завершена 1 октября года. Предварительную оценку перспектив компаний, возникающих в случае их слияния, проводили специалисты Lehman Brothers , которые дали в целом положительное заключение, отмечая, что Studebaker и Packard не являются прямыми конкурентами на рынке, и при этом могут выиграть от слияния, объединив свои финансовые ресурсы и управленческий потенциал.
Однако их компетентность в области легкового автомобилестроения и степень осведомлённости о реальном положении вещей вызывают вопросы. Лишь после слияния компаний были обнаружены фальсификации в бухгалтерской отчётности «Студебекера», реальное финансовое положение которого оказалось далеко не блестящим. На собрании акционеров одним из противников сделки она была охарактеризована как «попытка глупого капитана спасти свой тонущий корабль путём швартовки с другим тонущим кораблём».
Несмотря на то, что фактически Packard выкупил принадлежавшие Studebaker активы, название новой корпорации было утверждено как Studebaker-Packard не наоборот. Между тем, наступившая 1 октября года внезапная смерть Джорджа Мэйсона, президента корпорации American Motor Company AMC , полученной в результате слияния фирм Nash-Kelvinator и Hudson и готовившейся к слиянию со Studebaker-Packard , окончательно поставила крест на планах Нэнса по созданию достойного конкурента для детройтской « Большой тройки » — новый руководитель AMC, Джордж Ромни , видел в таком развитии событий лишь угрозу, особенно в свете открывавшихся тогда подробностей реального положения Studebaker.
Тяжёлым ударом для компании стало также приобретение Chrysler в году дочерней фирмы Briggs Manufacturing , с года занимавшейся выпуском кузовов для Packard, после чего компании пришлось в срочном порядке налаживать собственное кузовное производство.
Впоследствии к модельному году оно было ещё раз перенесено, на этот раз — на выкупленный Packard завод, ранее принадлежавший Briggs Manufacturing не тот, на котором осуществлялось изготовление кузовов до года , расположенный также в Детройте, на Conner Avenue. Причины этого решения Нэнса остаются неясными, поскольку, хотя собственный завод Packard на бульваре Ист-Гранд и был очень старым, а также неудобным для современного конвейерного производства из-за двухэтажной конструкции здания, завод на Коннер-Эвеню также отнюдь не был современным предприятием, к тому же намного меньшим по площади, из-за чего производство сократилось в четыре раза — со машин в час до всего лишь Ко всему, качество сборки автомобилей на «новом старом» заводе было наихудшим за всю историю марки.
При этом, несмотря на сложившееся к середине х годов тяжёлое положение, компания во многом сохранила свой инженерный и производственный потенциал. Так, в году она представила единственную в отрасли созданную независимо от «большой тройки» Ford-GM-Chrysler автоматическую трансмиссию Packard Ultramatic Drive, представлявшую собой весьма совершенную для тех лет конструкцию, в традиционном духе продукции Packard простую и надёжную.
Рядные восьмицилиндровые двигатели Packard, хотя и устаревшие, всё ещё оставались синонимом надёжности и долговечности, а также неплохо показывали себя в автомобильном спорте.
В кризисные для других американских производителей легковых автомобилей годы «полицейской операции» в Северной Корее Packard получал неплохие прибыли от производства военных авиамоторов для компании Curtiss-Wright. Однако прекращение военных заказов после окончания конфликта стало дополнительным фактором, способствовавшим упадку компании.
Последняя попытка оживить марку Packard, получившую теперь достаточно мощное «подкрепление» в виде пользовавшихся спросом массовых моделей Studebaker, была предпринята к модельным годам. Новые Packard, несмотря на раму и внутренние панели кузова, в значительной степени унаследованные от предыдущего поколения, а также недостаточные для их класса габаритные размеры, имели весьма привлекательную внешность благодаря совершенно новым передней и задней оконечностям кузова с шикарным стайлингом, включая визуально «вытягивающие» кузов в длину «козырьки» над фарами, которые в целом повторяли оформление представленного публике за пару лет до того «дримкара» Ford X , и характерные задние фонари в виде арок готического собора.
Впервые за долгое время продукция Packard действительно выглядела как роскошные и современные автомобили, сочетая последние модные тенденции середины пятидесятых с монументальной строгостью своих довоенных предшественников. Впоследствии те же стилистические мотивы были многократно использованы производителями автомобилей по всему миру, от модельных рядов собственных фордовских подразделений Mercury и Lincoln — и до советских представительских ЗИЛов и, отчасти, «Чайки».
Силовой агрегат включал в себя вновь разработанный огромный верхнеклапанный V8 и усовершенствованную трёхступенчатую автоматическую коробку передач Twin Ultramatic , как минимум не уступавшие аналогичным предложениям конкурентов.
К этому добавлялась и новаторская техническая «начинка», включавшая переднюю и заднюю подвеску на торсионах с предлагавшейся за отдельную плату электромеханической регулировкой дорожного просвета, кнопочное управление трансмиссией и многое другое.
Тем не менее, конструкция автомобиля оказалась «сырой», а его многочисленные конструктивные и производственные дефекты лишь ещё больше повредили репутации фирмы. Серьёзный урон имиджу марки нанесло и связанное с недостатком финансирования прекращение производства длиннобазных коммерческих шасси, бывших излюбленной основой для лимузинов и катафалков , производители которых не имели иного выхода, кроме как переходить на продукцию конкурентов — в первую очередь Buick и Cadillac.
В результате, за резким ростом продаж в модельном году 55 экземпляров уже на следующий год последовало их ещё более резкое падение 28 Не помог даже новейший двигатель, имевший на тот момент самый большой для легкового автомобиля рабочий объём в мире — 6,1 л, который выдавал очень внушительные по тем временам л. Clipper в модельном году был зарегистрирован в качестве самостоятельной автомобильной марки среднего-высшего ценового диапазона, для выпуска автомобилей под которой создаётся отдельное подразделение фирмы — Packard-Clipper Division.
До 6 января года на Clipper даже не было шильдиков Packard, которые президент и генеральный директор компании Джеймс Нэнс решил зарезервировать лишь для самых дорогих моделей; дилерам также было рекомендовано максимально «развести» обе марки, разделив торговые залы на две части под разными вывесками. Впоследствии, незадолго до ухода Нэнса со своего поста летом года, на корме Clipper всё же появился небольшой шильдик Packard , что по сути лишало смысла весь замысел — не размывать имидж бренда высшего класса за счёт продажи под ним автомобилей более низких ценовых категорий.
Ещё больше подрывало политику Нэнса появление в том же году модели «начального уровня» Packard Executive , построенной на коротком шасси Clipper со дюймовой мм колёсной базой.
Вообще же — решение с выделением самостоятельной «младшей» марки явно запоздало как минимум на десятилетие. Разработка модели года отняла у слабеющей компании последние силы и ресурсы. Поэтому в то время, когда остальные американские производители автомобилей этого сегмента, для которых стиль модельных годов был «проходным», стали очень быстро, буквально каждый год, вносить во внешность своих автомобилей радикальные изменения, Packard такой возможности не имел.
Уже к началу года компанию покинула практически четверть от общего числа её дилеров, предчувствовавших скорую и неприятную развязку — из представительств, имевшихся по состоянию на год, к тому времени оставались лишь порядка И их число продолжало сокращаться угрожающими темпами — порядка 20 в месяц.
Начались переговоры по возможному слиянию S-P с одним из гигантов «Большой тройки» — Chrysler Corporation , однако уже весной года стало ясно, что положительных результатов они не принесут. Тем не менее, Packard всё же рассчитывал со временем поправить своё материальное положение и готовил к модельному году принципиально новое семейство автомобилей с дизайном, основанным на концепт-карах Request и Predictor и включавшим, в частности, новую интерпретацию полюбившейся поклонникам Packard характерной решётки радиатора довоенных автомобилей этой марки.
После того, как стало ясно, что разработку нового шасси с нуля компания уже не осилит, какое-то время прорабатывалась идея покупки у Ford Motor Company оснастки для выпуска внешне в достаточной степени схожего с Packard, но имевшего более современный по конструкции кузов Lincoln модели предыдущего, года, внешность которого усилиями дизайнера Packard Дика Тига Dick Teague была подогнана под стиль построенных ранее прототипов — но сбыться этим планам уже не было суждено.
Когда в году альянс Studebaker-Packard стал обсуждать возможный союз с предложившей финансовую помощь компанией Curtiss-Wright , руководству первого пришлось выбирать, какой из двух брендов можно будет сохранить в дальнейшем. Подсчёты показали, что Packard мог бы ежегодно продавать от 50 до 75 тысяч автомобилей высшего класса, давая при таком скромном объёме выпуска небольшую, но стабильную прибыль. Однако Studebaker мог продавать в год более тыс.
Бренд Mercury был создан в году Эдселем Фордом как отделение Ford по производству моделей классом чуть выше среднего, но всё-таки ещё не элитных. Под крылом корпорации бренд неплохо существовал вплоть до х годов и даже порождал суббренды типа Merkur, но 2 июля года было объявлено о ликвидации бренда из-за низких продаж.
В свой последний, й, год Mercury продал автомобилей неплохо для конца! Последней моделью компании был Mercury Milan. Ирбис , 6 апр Auburn SC Speedster Знаменитая американская компания, производившая автомобили высшего класса, была основана Чарльдом Экхартом в году как Eckhart Carriage Company и строила экипажи.
Первый опытный автомобиль она построила в году, а четырьмя годами позже начала и серийное производство. Помимо марки Auburn, компания также строила не менее знаменитые в своё время Cord и Duesenberg. В году компанию купил промышленник Эррет Лоббан Корд, но Великая депрессия резко снизила продажи люксовых машин, и в м он был вынужден свернуть производство всех трёх брендов и продать все активы.
Последним автомобилем, собранным под маркой Auburn, стал Auburn SC Speedster с открытым кузовом, известным как boattail «лодочный хвост». DKW FL Немецкая компания DKW Dampf-Kraft-Wagen — расшифровывается как «паровой автомобиль» была основана в году датским инженером Йоргеном Скафте Расмуссеном и впоследствии стала одной из четырёх компаний, слившихся в бренд Auto Union.
Именно в Аргентине были сделаны настоящие последние DKW — в м, уже после закрытия немецких заводов. Надо сказать, что после го фургон DKW FL тоже производился, но уже под аргентинским названием Rastrojero Frontalito, поскольку из-за ликвидации оригинального бренда его заокеанские активы отошли аргентинцам. Wartburg 1. Один из двух — наряду с «Трабантом» — наиболее известных автомобильных брендов Восточной Германии.
Бренд появился в году — он был введён заводом Automobilwerk Eisenach для того, чтобы перевести бренд IFA только на грузовые автомобили, а легковые делать под другим названием. В году появилась самая известная модель — Wartburg , поставлявшаяся также и в СССР и производившаяся вплоть до года. Её последнее поколение — называлось Wartburg 1. В апреле года производство было остановлено, а завод перешёл под управление Opel.
Innocenti Mille Известная итальянская компания Innocenti была основана Фердинандо Инноченти в году и производила она стальные трубы и прокат. В году Инноченти представил первое транспортное средство под своим брендом — скутер Lambretta.
Он стал самой успешной моделью компании, производился в Италии до года, а по лицензии делается до сих пор, например, в Индии. В году компанию купил Алехандро де Томасо и использовал её мощности в основном для сборки двигателей и моделей других марок.
Наконец, в м он продал компанию концерну Fiat, и это стало началом конца. Fiat сперва производил под брендом Innocenti ряд своих моделей, а затем, в м, ликвидировал подразделение.
Последними машинами марки стали Innocenti Mille — по сути, Fiat Uno бразильской сборки для итальянского рынка да, вот такая сложная схема. Итальянский люксовый бренд Isotta Fraschini был основан Чезаре Изоттой и Винченцо Фраскини в году и изначально занимался сборкой Renault, но в м представил и первую собственную машину. Но основные деньги уже в х компания делала вовсе не на автомобилях, а на авиационных двигателях Asso, Astro, Delta и других — по сути, это был один из крупнейших в мире производителей таких агрегатов.
Автомобили компания строила до года — последней моделью стал кабриолет Isotta Fraschini Tipo 8C Monterosa, выпущенный в количестве 6 экземпляров. Но Isotta Fraschini продолжала существовать как производитель двигателей — в первую очередь корабельных. Спустя полвека, в м руководство компании, уже несколько раз сменившей владельцев, приняло решение вернуться к производству автомобилей высшего класса.
Но дальше прототипов дело не пошло, и Т12 осталась последней моделью легендарного бренда. Ирбис , 7 апр Valery Dubovitsky и Ковалев Сергей нравится это. Chevrolet Caprice история последнего «full-size» Шевроле 16 января 0 В последнее десятилетие ХХ века американский автопром вошел под эгидой масштабного обновления модельного ряда. Автомобили типа «full-size», господствующие на рынке вот уже 30 лет, начали уступать свое место в пользу внедорожников и пикапов. Не избежал этой участи и один из лидеров сегмента — Chevrolet Caprice, который покинул производственную программу Шевроле всего через 5 лет после начала серийного выпуска.
Chevrolet Caprice Chevrolet Caprice модельного года В начале х отделение Chevrolet являлось самым крупным в составе General Motors. Марка прочно удерживала свои позиции практически в каждом сегменте, а среди полноразмерных седанов модель Chevrolet Caprice числилась в лидерах.
Только в году фирме удалось реализовать более тысяч автомобилей. Машина славилась повышенной надежностью и была очень популярна среди консервативных автомобилистов, а так же в различных государственных структурах, прежде всего полиции. Тем не менее к тому времени облик Caprice порядком устарел, и в апреле года фирма представила обновленный Chevrolet Caprice модельного года.
Концепт Cadillac Voyage года В отличие от автомобиля прошлого поколения в классическом прямолинейном дизайне, новый Caprice получил радикальное обновление экстерьера. Согласно последним тенденциям, стилисты GM выполнили кузов в округлой, обтекаемой стилистике.
Благодаря чему удалось значительно снизить коэффициент лобового сопротивления с 0,42 до 0, Во многом облик Chevrolet Caprice года был основан на прототипе Cadillac Voyage года. Такой же приземистый силуэт, аналогичный дизайн оконного блока и прикрытые задние колесные арки.
Нельзя сказать, что Caprice выглядел уж слишком футуристично, но среди традиционной клиентуры мнения на его счет разделились. Одни утверждали, что машина выглядит нескладно и тяжеловесно словно «выбросившийся на берег кит». Другие напротив, хвалили компанию за смелый и прогрессивный дизайн. В общем равнодушных не было — Шевроле Каприс или любили, или ненавидели. Chevrolet Caprice модельного года Под скорлупой обновленного кузова скрывалась добротная платформа GM B-body.
Она была разработана в году и представляла собой типичную рамную конструкцию с двигателем V8, автоматической коробкой передач и приводом на задние колеса. Другими словами это был тот самый классический рецепт, по которому до недавнего времени «готовились» практически все американские легковые автомобили.
Ходовая часть Chevrolet Caprice была представлена пружинными подвесками: спереди — независимой на двойных поперечных рычагах, сзади — неразрезной мост на четырех продольных рычагах. Тормоза с усилителем, спереди — дисковые, сзади — барабанные, АБС включалась в стандартную комплектацию. За счет нового кузова автомобиль прибавил в размерах: в длине на 5 см мм , в ширине на 4 см мм. Хотя колесная база осталось неизменной и по-прежнему составляла мм. Помимо седана с осени года выпускался и универсал Автомобиль первоначально предлагался только с одним вариантом кузова — четырехдверный седан.
Он оборудовался 5-литровым двигателем Chevrolet L03 мощностью л. Уходящий своими корнями в е small block был прост и надежен как чугунная гиря. Автомобили в полицейской модификации Caprice 9C1 оснащались более мощным и моментным мотором объемом 5,7 л на л. Через два года этот мотор появился в списке опций и для «гражданских» версий. В конфигурации для такси — Caprice 9C6, вместо штатного мотора устанавливался Chevrolet LB4 объемом 4,3 л, мощностью л.
Хорошее оснащение и недолгий жизненный цикл Интерьер американской машины представительского класса начала х выглядел именно так Несмотря на то, что автомобиль не увеличился по колесной базе, простора в салоне хватало с избытком.
На выбор предлагалось две комплектации: базовая Caprice и улучшенная Caprice Classic. Последняя включала в себя: кондиционер, круиз-контроль, систему удаленного бесключевого доступа, аудиосистему Delco-Bose и много чего по мелочи.
Внутренняя обивка была выполнена с применением натуральной кожи или велюра. При этом по своей конфигурации сиденья Caprice, больше напоминали домашние кресла, нежели стандартные автомобильные. Автомобиль после рестайлинга года В году автомобиль получил небольшую «подтяжку лица».
Экстерьер слегка подправили путем установки новой радиаторной решетки и задних фонарей. Кроме того переделали заднюю колесную нишу — придав ей полноценную полуциркульную форму, повторяющую передний колесный вырез. Мало-помалу автомобиль обрастал новым оснащением. В году место надежного, но малоэффективного Chevrolet L03, занял новый 8-цилиндровый двигатель Chevrolet L99 объемом 4,3 л и мощностью л.
Кроме того опционально стал доступен форсированный двигатель от Chevrolet Impala SS мощность л. Caprice в полицейской модификации 9C1 оснащался мощными моторами, усиленной подвеской, дисковыми тормозами всех колес и улучшенной системой охлаждения К сожалению попытки оживить спрос желаемого эффекта не принесли.
Если различные государственные и корпоративные заказчики по-прежнему охотно приобретали крепко сбитый и ладно скроенный Caprice, то среди простых автолюбителей спрос на машину сокращался с каждым годом. В этих условиях, а также на фоне увеличивающегося спроса на пикапы и внедорожники, руководство GM приняло решение снять Каприс с производства.
Всего с год по год было выпущено автомобилей. Кстати интересно, что в то же самое время, главный конкурент Chevrolet Caprice — Ford Crown Victoria с успехом выпускался еще добрых 15 лет.
Однако это уже совсем другая история. Ирбис , 19 янв История знает немало случаев, когда казалось бы успешная компания прекращает свое существование. В автомобильной отрасли США таких примеров было немало. Ниже мы расскажем о трех некогда великих американских автопроизводителях. Studebaker Топовая предвоенная модель Studebaker President оснащалась рядным 8-цилиндровым мотором мощность л.
Фирма Studebaker была образована в году и первоначально занималась изготовлением конных экипажей и повозок. В году компания переориентировалась на более перспективный бизнес — производство электромобилей, а спустя десятилетие фирма выпустила свой первый автомобиль с ДВС.
В модельном ряду фирмы значились автомобили среднего и роскошного сегмента, в том числе с прогрессивными 8-цилиндровыми двигателями. Великая депрессия заставила фирму отказаться от производства машин высшей категории, и частично переориентироваться на производство коммерческой техники. Грузовые автомобили Studebaker за счет удачной конструкции и высокой надежности, охотно закупались за рубежом.
Успешно завершенные военные заказы изрядно пополнили бюджет Studebaker, и в начале х компания смогла запустить в производство несколько удачных моделей. В году фирма выпустила автомобилей, что стало наивысшим достижением марки за всю ее историю. Studebaker Daytona — один из последних автомобилей компании Однако тучи сгущались.
В то же самое время между корпорацией Ford и GM разразилась «ценовая война» в ходе которой оба производителя активно снижали цены на свою продукцию. Studebaker будучи относительно небольшой компанией попросту не мог конкурировать с гигантами отрасли.
Единственный путь спасения виделся в объединении с другими независимыми фирмами, к примеру с Packard. Основатель — талантливый инженер Джеймс Паккард сделал ставку на производство роскошных, высококачественных автомобилей. Они отличались продуманной конструкцией и передовыми техническими решениями. К примеру именно Паккард впервые в мире в году запустил в серийное производство цилиндровые модели.
До Второй мировой войны автомобили Packard являлись непременным атрибутом гаражей богатейших бизнесменов и политиков. Наивысшим производственным достижением для компании стал выпуск тысяч автомобилей в году.
Послевоенный Packard Super Deluxe отличался не очень удачным дизайном, и даже получил прозвище «перевернутая ванна» Между тем высочайший инженерный потенциал позволил компании в годы войны выпускать цилиндровые авиационные и судовые двигатели.
Под конец войны на заводах Packard было выпущено более 50 тысяч двигателей, что позволило компании заработать млн. Тем не менее послевоенный производственный старт для марки вышел не слишком удачным. В результате маркетинговой ошибки на рынок вышла устаревшая и непривлекательная модель Packard Clipper, которая существенно подорвала репутацию марки.
Кроме того фирму затронула «ценовая война» начала х, и руководство Паккард начало искать пути слияния с другими независимыми автопроизводителями. Последняя модель фирмы — Packard Clipper В октябре года произошло объединение Packard и Studebaker, однако ситуацию это не переломило. На рынке бушевала ожесточенная конкуренция и у вновь образованной Studebaker-Packard Corporation не было ни единого безубыточного года. Как следствие выпуск автомобилей под маркой Packard свернули уже в году. Автомобильное производство Студебекер продержалось немногим дольше.
В марте года с конвейера сошел последний автомобиль под этой легендарной маркой. Дело в том, что высший менеджмент Studebaker планировал объединение всех независимых американских автопроизводителей — Nash, Hudson, Packard и Studebaker в единый конгломерат способный на равных бороться с большой тройкой.
Однако договорится «большим боссам» не удалось, в результате вместо одной крупной корпорации, образовались две компании поменьше — известный Studebaker-Packard и вновь образованный American Motors Corporation.
