Bmw большой гусь, Культ GS. История BMW GS, часть вторая | мотоциклы BMW в Москве
Передний двойной дисковый и задний однодисковый тормоз. А вот что! Меня совсем это не порадовало.
Также есть широкий выбор дополнительных опций: полуактивную подвеску, автоматическое занижение подвески при остановке и низких скоростях, режимы движения Pro, спортивную подвеску и многое другое. Теперь стоит упомянуть о нашумевшем дизайне фары. По словам марки, современные технологии позволяют сделать небольшую лёгкую фару, в которой будет совмещены ближний, дальний и даже поворотный свет.
В большой и тяжёлой асимметричной фаре просто больше нет смысла, потому что технологии ушли вперёд и она в данный момент просто неэффективна. Сами мотоциклы сейчас предлагаются в четырёх разных вариантах: базовый универсальный Light White, для любителей бездорожья есть GS Trophy, версия Triple Black для комфортного туризма, а также есть еще одна туристическая версия Tramuntana. Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте.
Moto Magazine. Поделиться с друзьями:. Скутер Stylo релиз года от Honda. Benelli представляет новинку для европейского рынка - Tornado Революция от Honda - трансмиссия E-Clutch.
Новый Himalayan - первые подробности. Moto Guzzi Stelvio - новые подробности. KTM Duke Honda Africa Twin получила обновление. Представлен Ducati DesertX Rally , первые подробности. Возможно, сама идея бегства от цивилизации на мотоцикле захватила умы публики». GS совершил одну революцию в м, а сейчас стал настоящим культом. Теперь GS брали не только те, кто собрался в кругосветку. Он стал просто модным. А что же одноцилиндровые модели?
Итальянцы выпустили свою модель Pegaso уже в году, а BMW приступила к разработке своего мотоцикла год спустя — и уже к му первые экземпляры были представлены публике. Это был первый за 30 лет одноцилиндровый BMW. Более того, мотоцикл стал первым BMW за всю историю без привычного карданного вала — вместо него тут была цепь. И он же стал одной из самых популярных моделей. Двигатель обеспечивал неплохую мощность 48 л. На F частные гонщики вновь отправились на «Париж-Дакар», и показывали неплохие результаты: в частности, Ютта Кляйншмидт стала лучшей женщиной марафона.
Новое поколение моделей оказалось настолько успешным, что компания BMW решила вернуться в ралли-рейды. В году BMW вернулась в гонку. Команда HPN Motorradtechnik, строящая гоночные аппараты, создала несколько прототипов на основе F , которые сходу одержали победу в марафоне, который в тот год проходил по маршруту «Гранада — Дакар». Оппозитный двигатель меньшего объема позволил вписаться в кг, предписанных регламентом.
Да-да, на бездорожье! Аппарат подавлял конкурентов своей мощностью, в нем было 90 л. Мы ехали на 30 километров в час быстрее, чем любой другой байк в пелотоне». В итоге Льюис финишировал третьим: если бы не авария, на которой он потерял 45 минут времени, результат мог быть еще лучше. Четыре первых места: абсолютный успех! Это вдохновило компанию на создание «полноценных» GS-моделей на базе одноцилиндрового двигателя. F GS и F GS Dakar появились в году — последняя имела ярко-выраженную внедорожную направленность и комплектовалась, например, дюймовым передним колесом.
Гонки — это не только возможность показать свою продукцию. Это еще и испытательный полигон для техники. На «Дакаре» года Льюис ударился задним маятником камень и сломал тягу Paralever — тогда она располагалась снизу. Льюису пришлось остановиться для ремонта и потерять много времени.
На финише инженеры BMW сказали: «Такого больше не повторится». Они вернули узел на доработку, и в результате тягу пропустили над маятником. В случае с Харлеями я так эту фишку и не познал, хотя очень хотел. Может в этот раз мне повезёт больше? И да, пониамние пришло. Если интересно прошу под «КАТ», но сразу скажу, это сугубо мои субъективные мысли.
Обожателей и ненависников хватает, не являюсь ни тем ни другим, даже по отношению к харлеям и их владельцам Теперь по самой теме. Очень коротко кто не вкурсе, последнее поколение имеет водяное охлаждение, совершенно по другому устроена компановка коробки передачь и это теперь многодисковое сцепление в том же масле что и мотор.
На предыдущих воздушных версиях, масло менялось в коробке отдельно от двигателя. Расположение кардана тоже переехало с правого борта на левый, конструктивно тоже изменился. Подвески, условно остались теми же, телелевер и паралевер но по большому счёту те же они в теории. Собственно сам мотоцикл очень похож на предыдущую реинкарнацию, но опять только в теории и не посвящённым или же откровенно не интересующимся они кажутся схожими. В седле это совершенно два разных, координально разные, мотоцикла.
Объеденяет их: опозитный мотор, чисто визуальное восприятие, и наименование модели RGS. Теперь всё же чем хорошь этот мотоцикл. Первое и как не странно главное это новый мотор. Он ощутимо мощнее предшественника и если впринципе ни с кем и ни с чем не сравнивать, то мотоцикл достаточно мощный. Мощный на столько, на сколько ты от него не ждёшь и уж темболее таковым он не выглядит. Но разгон, уверенный, с самого старта, у мотоцикла более чем достаточный для тяжёлого туристического эндуро.
Для путешествия по дорогам особенно с нашим трафиком и убитостям дорожного полотна мотор подходит как ни у кого другого.
Для обгонов хватает, и кстаати набирает на обгонах мотор сильно резвее чем воздушник. Но если к мотору у меня нет вопросов и притензий, скажу честно — просто понравился, то вот коробка передач меня напрягла. Включаются передачи переодически с таким звуком, как буд то там оставили болты, напильник и чей то палец с кольцом обручальным во время сборки. Причём ладно бы звуки были всегда, или хотя бы при переключении на одних и тех же передачах, там с 3-ей на 4-ую, или со 2-ой вниз на 1-ую.
Так фиг там. То есть звук, то нет, то он один то другой. Пообщавшись с дилером понял что это как бы «фича» и на всех водяных гусях это нормально. Надо привыкнуть. При этом технически с коробками всё впорядке, бегают исправно. В качестве доказательств показали трёх годовалый GS не эдвенчер с пробегом в тыс км, и он жив и даже кроме ТО пока не препарировался. Уж исключение или норма — не знаю. Но факт — мотик жив, бодр и даже точно также издаёт новые неведомые звуки коробкой передач которых за тыс ещё не бывало но хозяина это уже не заботит.
Сцепление очень мягкое, понятное и недочётов замеченно не было. Но вот квик шифтер… Это вообще не тот мот где это, скажем так, необходимость, но раз уж он есть то должен работать.
Моё недовольство заключается в следующем, при интенсивном разгоне когда валишь на все деньги и дёргаешь лапку КПП вверх вроде всё отлично. Подтыкается чётко, работает прям на радость спортоводам. Сантиметра на просто выпрыгивает мотоцикл вверх, и это реально происходит грубо.
Лучше бы вообще не дал переключить передачу, чем с такими приколами. На переключениях вниз другой косяк.
Понятно что надо понижаться с убранным в ноль газом, однако переключение вниз не всегда происходит. И газ убран до конца, но лапка вниз переключиться не даёт. Ещё раз немного открываем газ, убираем и вуаля — передача без проблем подтыкается. Опробовав ещё несколько раз понял, что не в газе дело, а не всегда электронике нравятся обороты на которых происходит переключение.
И опять же, я это опробовал на оборотах «туристических», то есть не ехал я на 4-ой передаче в отсечке и не пытался при этом закрыть газ и врубить третью. Всё примерно проиходило на середине шкалы оборотов тахометра. Подводя черту под тестами квикшифтера — пилить и пилить гири производителю в этом направлении. Откровенно квикшифтер, например на Триумфе, мне понравился намного больше.
Про подвески даже не знаю что и написать. Понятно там не клюёт при торможении, при разгоне приседает, это всё банально для данного технического решения. Скажу просто — подвеска отрабатывает на пол цены этого мотика. Режимы реально отличаются друг от друга не только названиями на приборке но и ощутимо меняют поведение аппарата.
По дорогам за городом с таким комфортом я не ездил ещё ни на одном мотоцикле, гусь в этом лидер. У меня сложилось такое мнение, если у вас другое, ничего с этим поделать не могу.
Ездили, знаем, всё хорошо к месту. Раз уж про подвески начали, то и про направленность стоит наверное упомянуть. Как принято считать, что GS это прям внедорожник. А вот нет, даже близко нет. Это просто отличный, замечатеьлный, потрясающий туристический мотоцикл по нашей необъятной стране. Он в разы лучше RRT, опять же в наших пенатах. Лучше голды или фыжера. Но тут надо читать это «лучше», как больше подходящее. Адекватно по России ездить на GS, а не хаябусе, или электричке.
И эта адекватность будет заключаться, в случае GS, в том, что проехав по дорогам Новгородской, Ленинградской, Псковской областей не придётся лечить зад, спину, руки и ноги.
Проехать можно на всём, хоть на R1 или йобрике. Есть тут на сайте отчёты как из Москвы в Крым или Сочи одним днём на Панигале гоняли. Никтож не умер от этой позы — спору нет. Только вот потом вопрос как скоро вы захотите опять сесть в седло мотоцикла и проехать ещё столько же. По себе знаю, проехав от Москвы, когда ещё можно было, до Крыма через Харьков, Днепропетровск и т. Хотя тогда, на заре путешествий, был одержим поездками и считал все эти трудности прикольными и интересными.
Только вот сейчас меня больше привлекает по приезду выпить кружечку пива, искупаться в море любой луже пообщаться обсудить прошедший день и следующий, после чего отдохнув ночью спокойно сесть и продолжить дальше путешествие. И вот GS это тот мотоцикл на котором можно ехать, ехать и ехать. Что касается его «эндурных» качеств, за них я сказать не могу по причине отсутствия времени и возможности залезть ну прям вот в дебри.
Однако проехать по полю по щиколотку заболоченому но всё же не глина, просто вода стояла , полазить по бордюрам или же объехать вялотекущую пробку на большой бетонке по раскисшей обочине — легче простого.
Если ещё и резина позволяет, как в случае моего тестового мотоцикла, то пределы дозволенного у мотоцикла уходят сильно дальше чем у любого кавасаки Версус или какой нибуть Ямахи МТ Трейсер, Дукати Мультистрада и еже с ними. В случае с RGSA то там всё ещё более интересно.
Мотоцикл выше, защиты ощутимо больше уже в стоке, а главное ходы и манера работы подвески вообще намекает на пофигизм в выборе направления и степени дорожного полотна. Как там супер гусь будет себя чувствовать в болотах, насколько он круче или хуже Сутенёра, КТМ , и подобных больших турэндуро — тут можно дискутировать бесконечно.
Кому что. Но если вернуться к стоковому GS то это очень, просто очень и очень универсальный мотоцикл. До тестов полноценных не рассматривал себе GS как мотоцикл на каждый день.
Ареол моего обитания это в основном город. Иногда вылазки на выходные в дебри до которых можно доехать по асфальту или накрайняк сносные грунтовки. Так же предпологается что мотоцикл используется в доступный от снега переиод ежедневно за редкими исключениями. И вот тут то и оказалось, что GS не заставляет меня напрягаться в городском трафике. Он не сильно шире моего стрита. Сейчас все зеркала встречающиеся на моём пути находятся ровно на уровне моего руля. Если же какой внедорожник больше среднего или газель то может я проскочу под, или всё же зацеплюсь зеркалами.
На GS, объективно, большая часть автомобильных зеркал остаётяс под вашим рулём. Балансировать на малых скоростях в той же пробке благодаря мягкому многодисковому и очень понятному сцеплению то же как оказалось не проблема. В среднем темп перемещения в городе на GS если и не вырос, то уж точно не сильно просел относительно обычного городского стрита спортоводы и мастера прошивания стоячих пробок на скоростях под сотню сейчас могут законно на до мной ржать, я не с вами в этом вопросе.
Так же отличная стоковая ветро-грязе защита. Мокнут носки мотобот и прилетает поток от стекла вверх шлема при моём росте в и нижнем положении седла. Однако есть и косяк, закидывает грязью с дороги на правую ногу, на внутреннюю часть бедра. Не очень критично, может быть даже как то решается, но косяк имеется. В смокинге по осени идеальным от дома до бала, увы, не добраться. В неё не дует, а как то начинает потряхивать из стороны в сторону.
Причём если стекло опусить в нижнее положение то начинает поддувать в голову но «болтанка» головой по сторонам прекращается. Предположу как то решается тюнинговыми стёклами.
Кстати на КТМ вообще со штатным стеклом присутствуют какие то хлопки воздуха, причём такие вообще не кислые. Создаётся ощущение иногда что кто-то то слева то справа с тыльной части шлема хлыстом щёлкает — вот там уж совсем явный косяк. Но тоже говорят лечится. Ещё не очень понравилось ощущение от перегазовки с выжатым сцеплением на малых скоростях. И вот тут и оказывается что мот стремиться наклониться вправо. На NineT такого ощущения вообще не наблюдал и знать не знал о «гироскопическом» эффекте.
Хотя казалось бы эффект должен больше проявляться на коробке с сухим сцеплением, там корзина большая и тяжёлая. Но оказалось водяной имеет данную фичу в более выраженном виде. Кстати штатный выхлоп GS вполне себе вменяемый. Не сказать, что шепчет но при этом не сильно докучает при дальних переездах. Если вдруг таковые тут имеются и это прочитают, так знайте, пофиг на вас. Мне постоять 7 секунд не сложно, дальше я всё равно уеду, а вы всё равно продолжите стоять и ждать следующего которого вы так же не пропустите.
Вот, выговорился Подводя итог, для себя выяснил следующее: Это действительно хороший мотоцикл, который может быть вполне единственным на все случаи жизни. Да он не будет лучшим в какой то определённой категории, будь то офроуд, город, или туризм с медведями и балолайкой но сочетает в себе очень многие плюсы которых по просту нет в других мотоциклах.
И новичку мотоцикл не будет агресивным, и городскому жителю не является баржой в пробках, и в путешествиях мотоцикл не так беспомощен как о нём рассуждает сообщество «тру» эдвенчерводов. Просто хороший, комфортный, дорогой как и все сейчас мотоцикл. Все конечно знают, что идеального мотоцкла не существует.
Однако по совокупным качествам, GS, наверное и есть тот универсальный «Крузак» в мире мотоциклов. Всё написанное мною только моё, к чему дошёл самостоятельно с помощью проб и ошибок. Тесты по выбору следующего мотоцикла продолжаются, но круг моделей явно снизился, а планка того чего я хочу нехило так подросла. Может подкините ещё варианты для раздумий, может какую то модель у какой то марки я не увидел и не рассмотрел более пристально.
Да и на Гуся то я не смотрел, скорее убедили попробовать по настоящему. Может есть что-то и правда лучше, куда смотреть?
У меня два вопроса: 1. Судя по комментариям, вы ездили на втором поколении го Гуся Скажите, насколько ваши выводы относительно универсальности применимы и к нему тоже? Ведь, насколько я понимаю, главная перемена именно в моторе. Читал, что он тяжелее воспринимается, чем третий, но это если сравнивать.
А если взять отдельно второй Гусь и выставить ему оценки по тем же параметрам? Говоря, что он в разы лучше РТ, вы имеете ввиду подвеску со всеми вытекающими или что-то еще?
На фотографиях совершенно новый гусь года. Так сказать рестайлинг. Там есть небольшие изменения и по двигателю и по пластику и по подвескам. В стоке идет АБС Про, которая стала ставиться только с года. Гусь, про которого вы написали, это последняя модификация воздушного гуся. Изменения есть в 17 году, но если сравнивать с 13 годом про водяного гуся конечно речь то на ходу эту разницу найти очень сложно будет.
Тормозить в поворотах, хоть говрят и можно, я чёто не стал Да и резина не самая подходящая для этого была. Про отсутствие защиты на тестовом мотике вообще отдельная печаль. Я в курсе, что в статье про Rallye. Вопрос не в этом.
По первому пункту… Тяжелее, чуть менее резв, коробка жёстче, сцепление туже и в городе будет некий дискомфорт с ним. Но в целом, предыдущий гусь какой то очень железный. Ездил на предыдущем но не много. Но в целом там туризма больше, в водяном больше универсальности — это мне так показалось. Про РТ отдельная история.
Тут вообще каждому своё. РТ очень комфортный. Но по нашим дорогам ему тяжко если только не идёт речь о Москва-Сочи онли. Кому то Голда всё, а кому SRR для путешествий норм. Гусь просто у нас адекватнее, по автобанам Германии наверное РТ-ха предпочтительнее. Спасибо за ответы! По первому понятно. По второму не совсем : Я слышал такой тезис: «на запад на РТ, на восток на ГС», с точки зрения общей эрудиции придраться к нему сложно : Но во что это выливается на практике?
ГС пофиг на дорогу — просто валишь, а на РТ надо объезжать и прочее? У меня есть две машины в семье: X1 и И ни один из них не подводил меня с точки зрения езды по дорогам, которые мне встречаются. На же гораздо комфортнее и при этом быстрее. Что привело меня к вопросу: стоит ли жертвовать комфортом РТ ради проходимости или каких-то других качеств ГС? Речь о вторых генерациях ГС и РТ Те, что двухвальные воздушно-масляные.
Да, S намного комфортнее, ты едешь почти подчеркиваю не разбирая дороги. Он ее состояния просто не замечает. И там, где я на ГЛ чувствую стыки и трещинки, на S они проходят незаметно. На S ты все равно притормаживаешь, так как это все-таки легковой авто и, подспутно, ты это понимаешь, а вот на ГЛ даже не задумываешься… Так примерно и здесь.
Там, где ты будешь просто ехать на ГС, при плохом варианте просто встанешь в стойку и поедешь даже не отпуская газ, на РТ ты будешь немного напряжен из-за состояния дороги и, в итоге, сдашься и сбросишь скорость, пытаясь маневрировать между неровностями. Спасибо за ответ! А вот такой вопрос — пересесть с S на GL подтолкнуло то, что приходится сбрасывать, а хотелось идти ходом или другие причины были раскрывать их не прошу, упаси боже: На пальцах: 1. Про авто: Нет.
Просто я перестал ездить на авто летом мот, зимой «метро» , мерседес был продан, и потребовалась замена Паджеры жены. А при наличии на тот момент 2-х детей нужно было что-то больше, чем Паджера. Так что выбора особо не было. Про мото: могу точно сказать, что при наличии РТ и описанных вводных, отказываться от него большого смысла нет.
Если только «севернее Турции» Вы не собираетесь ездить по горам Азербайджана. Уже пожалели о замене Паджеро на GL? Сколько поменяли форсунок на двигателе? Нет, не пожалел. Пожалела жена. Обе дизельные. GL Х, 11 года, езжу 3 года, пробежал на нем 50 тыс, брал было 65, дизель, машина было в реально отличном состоянии, возили детей в школу это видно даже по тому, как двери открываются и как стояли бустеры сзади, впереди кроме водителя практически не ездили. Была по гарантии заменена вся пневма на 63 тыс.
За 3 года вылетел только блок управления свечами накала я ее в завел на плохой саляре и актуатор заслонок. ТО на дилере, примерно обходится 25 тыс. Я почему спросил-то, в году взял после Паджеро 3,2 DiD себе МЛ CDI в кузове W, новый в Звезде Столицы, уже после рестайлинга, весь на диодах, к прошлой зиме на пробеге в езжу мало, летом вообще стоял в гараже понеслось: в не заводится, ибался до Нового Года в нашем региональном ДЦ, потом поехал в МБ Беляево, заменил три форсунки за к, а так за все время 4 раза менял датчики парктроника задние угловые по 10к с работой , обогрев левого зеркала, механизм крышки багажника ну, и так, по мелочам еще хрень всякая, типа болтов на колесах, сгнивших за две зимы… Мерседес уже не тот стал, продал с горящей на табло спиралькой, которая как и у Вас рекомендует поменять блок управления свечами накала.
Вывод: автомобиль только с буквой J в начале VIN, немцев с топку! Уважаемое сообщество, просим прощения за оффтоп, наболело просто. Всё это справедливо, пока едешь один. Тогда можно и продубасить по плохой дороге в стойке. Посадишь пассажира — и в стойку уже не встанешь, ибо пассажиру очково очень становится, так как сидит он ровно на сидении… А если в стойку не вставать — то нет смысла в гусе, РТ так же неплох будет.
По этой причине в своё время гуся поменял на вентуру, при нормальных подвесках комфорт при езде с пассажиром несравним с гусем. Да и пару раз приходилось на ней одному в стойке ехать- вполне себе нормально.
Спасибо за комментарий! Тоже хорошо подмечено. От себя добавлю: 1. Подвески — когда меняешь режим водитель — водитель с грузом — водитель с пассажиром — мотоцикл сам увеличивает настройки задней пружины так, что сидя на месте водителя ты видишь, что мотоцикл поднимается.
Квикшифтер — переключение вверх только на разгоне. С ровным газом будет рывок. Дальняки, плохие дороги, грунтовки — это его стихия. Круиз-контроль — вещь. На гусе надо ездить по гравийкам и грунтовкам. Вот просто надо. Иначе нафиг этот гусь нужен. Отвечу так же по пунктам: 1.
Я не просёек, но мне было достаточно того что мы съездили в Абхазию вместе с товарищем на водяном гусе и его фара всегда всеми заметна.
Свет отличный.
