Скандик 550 расход топлива, Fun-трактор. Ski-Doo Skandic WT F
Бундочить, то есть кататься по целине, заваливая снегоход как гидроцикл по волнам, и проще, и гораздо приятнее, чем на остальных. Выбор и покупка снегохода — ответственное дело, поэтому лучше обратиться за консультацией к специалистам, например представителям компании-дистрибьютора техники. Цепкие «зубастые» подножки крепко держат ноги, высоко установленный руль позволяет выпрямиться в полный рост даже высоким райдерам, а удачно настроенная подвеска и геометрия позволяют легко заваливать снежик и уверенно держать его в наклоне. Сегодня мы поговорим об одном из флагманов семейства «Тайга» — большом и солидном широкогусеничном снежном дредноуте «Тайга Барс». Стоит только «Барсу» оказаться в реальном «пухляке», он, как тяжелый морской дредноут, всплывая на снежных волнах, пробивает себе дорогу в любых условиях.
Посадка неудобная, руль низкий — в стойке не поездишь. Мотор чахлый, подвеска жидкая. Сразу вспоминается дедушка «Буран» и прочие унылые «ямахи-браво». Но в BRP считают, что даже «трактор» должен приносить удовольствие. Именно под таким девизом и был создан Ski-Doo Skandic. Описание модели в каталоге заканчивается весьма емкой фразой: «Skandic — все, что вам нужно, для всего, что вам нужно».
Сперва и не разберешься, что хотели сказать, но сейчас, после того, как я несколько дней покатался на этом аппарате по заснеженным просторам Карелии, прекрасно понимаю, что имели в виду маркетологи.
Первый осмотр: скидушники не изменяют себе. Дизайн, качество сборки и материалов на высшем уровне. Богатство комплектации тоже вне конкуренции.
Полнофункциональный фирменный инфоцентр с аналоговыми спидометром и тахометром, а также ЖК дисплеем. Руль, что совершенно нехарактерно для подобного класса техники, установлен достаточно высоко для того, чтобы можно было с комфортом управлять машиной в стойке и не сгибаться в три погибели.
А это огромный плюс! Конкуренты этим похвастать не могут, как и загнутыми вниз «спортивными» рукоятками и горной стропой. Разумеется, в арсенале подогрев ручек и курка газа. Каждая позиция имеет два уровня мощности и включается отдельной клавишей.
Тут же «переключалка» ближнего-дальнего света. Все клавиши очень крупные, так что попадать в них пальцем в толстой перчатке не составляет труда даже на ощупь. Сиденье, как и положено аппарату такого класса, широкое, длинное и в меру мягкое. Передвигаться на нем вдвоем комфортно, даже если у пилота за спиной висит обычный для снегоходчиков рюкзак.
Пассажиру он не мешает. Сам «второй номер» тоже может сидеть с рюкзаком за плечами. Это возможно благодаря довольно низкой спинке, которая больше напоминает поясничный упор.
С одной стороны, удобно, с другой — по признанию нашего штатного «второго номера», фотографа, — ехать пассажиром на «скандике» не очень удобно именно из-за низкой спинки. Да и к пассажирским поручням у него были претензии — слишком близко расположены к сиденью и недостаточно вынесены вперед. В совокупности, имеется некоторый дефицит «фиксации» пассажира на своем месте, а при езде по разбитой трассе, что встречается довольно часто, это создает заметные неудобства.
В этом плане Skandic заметно проигрывает конкурентам.
Кстати, о конкурентах. Стоит их назвать, чтобы было понятно, о чем вообще идет речь. Наш испытуемый по всем признакам попадает в категорию «бюджетных утилитарников». По цене «Скандик» действительно первый. Причем с заметным отрывом от конкурентов.
Так стоит ли он своих денег? Покатушки по укатанным трассам разной степени разбитости, бундокинг по глубокому пухляку, прострелы по ледяной глади озер — этому аппарату все по плечу. Зачастую, там, где конкуренты заставляли вставать на ноги, чтобы избежать осыпания позвоночника в комбинезон, на «скандике» лишь слегка покачивало.
Энергоемкость и плавность работы, пожалуй, лучшие среди зачетной четверки. Подвеска также неплохо ведет себя на нерасчетных для такого рода техники прыжках невысоких трамплинов. Хотя, «нерасчетные» для класса — это еще не значит нерасчетные для конкретного аппарата. То есть, машину для работы и развлечений.
И вложили в него несколько больший потенциал, нежели если бы это был сугубый утиль. Рецепт создания прост — взяли за основу проверенный мотор Rotax E-TEC и удалили все сложные решения, оставив при этом испытанное "железо".
Блок цилиндров имеет геометрию Стальной сплав нагретый до сверхвысоких температур методом напыления наносится на стенки цилиндров. В результате получается пористое износостойкое покрытие которое как губка удерживает мало на стенках цилиндров. Эта технология пришла на замену Nikasyl.
За подачу топлива и воздуха отвечают дроссельные заслонки за которыми стоят обычные форсунки распределенного впрыска топлива. Давление в топливной системе 4 атмосферы. Воспламенение рабочей смеси происходит от широко распространённых и доступных свечей зажигания BPR8ES.
В отличие от E-TEC они нормально расположены и нет никаких сложностей с метками при замене. Электронный маслонасос уступил место простому механическому маслонасосу. Он соединен с дроссельной заслонкой тросиком. Впускной коллектор Rotax EFI аналогичен четырехтактному мотору. На нем закреплен блок управления двигателем и катушки зажигания и топливный фильтр. Это особенно актуально для регионов с плохим качеством топлива. Отличие только во внутреннем диаметре. В итоге получился простой двухтактный мотор мощностью 85 л.
Почему показатели не дотягивают до уровня SDI? Потому что стояла задача сделать простой и неприхотливый мотор. В нем нет подвижных RAVE клапанов, и всего того что повышает мощность, но при этом может сломаться. Перейдем к ходовой части.
