Чем грозят задиры в цилиндрах, Чем опасны задиры цилиндров ДВС. | Автомастеррф Омск СТО
Значит в такси должны быть и дешёвые и ресурсные машины. Так автопроизводитель здесь причем? Когда двигатель прогреется, стук исчезает.
Неисправности системы питания так же могут приводить к возникновению задиров в цилиндрах. Форсунка может быть негерметична, то есть продолжать подавать топливо в закрытом состоянии. Или переливать во время открытия. Либо недоливать топливо или иметь неправильный распыл.
Иными словами, смесь будет богатой или бедной. Но и та, и другая изменяет температуру в цилиндре. В ряде случаев — до критических значений. Непосредственный впрыск на бензиновых моторах также приводит к подобным результатам. Но и форсунки, расположенные во впускном тракте перед клапанами обычный впрыск топлива , тоже в состоянии вывести температуру в камере сгорания за пределы нормы. В этой статье мы рассмотрели лишь основные причины появления задиров в цилиндрах двигателя.
На самом деле их намного больше и каждый отдельный случай требует скурпулёзного и всестороннего анализа, с учетом специфики рассматриваемого двс Дзен Статьи Slava motorist "Потянуло поршень" - или причины задиров цилиндро-поршневой группы Slava motorist. В подборке автора: Статьи про ремонт. Следующая статья. Но и здесь все не так просто: первый цилиндр, как правило, в худшем состоянии.
Второй цилиндр — в лучшем, но с износом. Третий — еще получше, однако также со следами выработки. При этом на первом — износ впускных клапанов, их седел и направляющих втулок. Но это не следствие задиров. Полагаю, из-за абразива, каким-то образом попадающего в камеры сгорания. Наиболее вероятным представляется вариант негерметичности по впускному тракту. Плюс использование некачественных воздушных фильтров либо подсоса воздуха через стык короба воздушного фильтра.
Добавлю лишь, что, по моему мнению, ситуация в данном случае все-таки усугубляется неоптимальным температурным режимом. Плюс какую-то роль играет, возможно, особенность формы впускного коллектора. Ведь все эти цилиндры заднего ряда.
У переднего ряда цилиндров 2—4—6 таких повреждений нет. Принято считать, что G4NA этому подвержены в меньшей степени, но это тоже неверное утверждение.
Да, мотор стал другим в плане его геометрии, но тема задиров все так же актуальна. Попадался в ремонт NA на машине гаражного хранения, с пробегом 30 км и с такими же повреждениями. Также считается, что мицубисиевский двойник G4KD — мотор 4B11 — подобной неисправностью не страдает. Однако до года этого на самом деле не случалось.
Машины приходили с обычным износом для пробега — км, а вот после го стали иметь «задиристые повадки». С чем это связано, сказать сложно. Возможно, повлияла смена места производства моторов и, как следствие, изменение технологии изготовления блока.
Картина чаще всего, по крайней мере у G4KD, выглядит следующим образом — первый цилиндр нормальный, во втором сильные задиры, в третьем ситуация чуть лучше. Состояние четвертого — между третьим и первым. Причин называется много. У меня существует своя версия, пусть и на уровне теории. Не исключено, суть кроется в браке отливки блока, которому не хватает жесткости.
Знаю о таком случае от коллег. Клиент обратился с задирами и после дефектовки принял решение купить новый блок. Его перед сборкой обмерили и ужаснулись. Там в цилиндрах и бочки были, и эллипсы, и другие геометрические фигуры.
Как собирать двигатель, если цилиндры не лезут ни в один допуск? В итоге абсолютно новый блок цилиндров решили загильзовать. Проявляются задиры характерными металлическими стуками при работе. На начальных этапах подобных симптомов может и не быть. Да и появляться они могут лишь на холодную.
И только с увеличением задиров стук будет слышно на горячую, значительно возрастет расход масла, агрегат заработает с перебоями. Что касается «просто царапин», то вот чем они отличаются от задиров — на примере двух поршней.
На фото внизу слева поршень с царапинами. Справа — с задирами. Металл буквально вырван из «юбки» детали. Царапины могут образоваться из-за «грязной» сборки, от каких-либо незначительных дефектов поршневых колец либо самих поршней. В процессе работы мотора появление царапин возможно из-за отклонений в составе топливной смеси.
Но они бывают видны только глазом. Ни пальцем, ни измерительным инструментом их поймать не получается. Иногда же износ в цилиндрах бывает такой, что кольца вылезают из канавок за их пределы и начинают закусывать, разбивая канавки и убивая цилиндр окончательно. Часто такая картина наблюдается в 1ZZ и 1G Beams.
Залегшие кольца также могут приводить к царапинам на стенках цилиндров. Работает это следующим образом — маслосъемное кольцо, забитое нагаром, теряет подвижность в канавке поршня. При этом при нагреве ему надо расшириться, и оно это делает, но прилегание к стенке цилиндра неравномерное. Не по всей окружности, а пятнами, подобно лепесткам цветка. В этих местах кольца и царапают стенки, плюс образуется что-то вроде залысин. Но к задирам это не приведет в один момент.
Постепенно к нескромному расходу масла — запросто. Если сильно запустить, то при удачном «положении звезд на небе» можно и поршни сжечь, и задиры заполучить. Бывает, что цилиндр царапается плохо обработанным торцом какого-то из колечек. Это совсем некритично. Царапинка единственная, как правило, неглубокая, что не приводит к каким-либо негативным последствиям.
Маловероятно появление задиров вследствие попадания крепежа заслонок системы изменения геометрии впускного тракта. Так же, как и разрушение керамического изолятора свечи зажигания. Повреждения коснутся донышка поршня и камеры сгорания. Хотя теоретически может и придрать, но пока такое не попадалось. Правда, с учетом увеличившегося количества контрафактных свечей случаи их разрушения начали встречаться чаще. Недавно в ремонт пришла Corolla с 2ZR, где произошло именно это. Осколки керамики периодически вызывали стук, однако пострадали только поршень и камера сгорания.
Стенки цилиндра остались неповрежденными. А как с задирами у моторов немецких, преимущественно Volkswagen и Audi? Давайте напомним, что последние 20 лет VAG активно использует при изготовлении блоков технологию Alusil. То есть алюминиевый сплав с каким-то процентом кремния. В процессе охлаждения после выплавки последний кристаллизуется в области стенок цилиндров.
Алюминий же потом вымывается кислотами. Твердость полученной поверхности выше, чем у чугунной. Считается даже, что у таких блоков нет овальной выработки, характерной для чугунных и гильзованных моторов. С помощью Alusil немцы получают блоки для V6 и V8. Хотя, например, 3. При этом ряд «четверок» объемом 1. Иными словами, этакий хай-тек и одновременно использование «доисторического» материала. Царапины от нагара — это нормальное явление, не вызывающее проблем. А вот задиры образуются обычно вследствие прихвата «юбки» поршня к стенке цилиндра, отчего на обеих поверхностях образуются глубокие борозды.
Сразу появляется или значительно возрастает расход масла на угар. Возникает характерный цокающий звук, как на видео ниже. Если владелец проигнорирует эти симптомы, двигатель со временем потеряет мощность, начнутся пропуски воспламенения в поврежденных цилиндрах. Бывали запущенные ситуации, когда мотор уже совсем не развивает мощность, однако хозяин продолжает ездить, компенсируя это оборотами. В агрегатах, чьи блоки выполнены по технологии Alusil Locasil, Silumal , развитие событий такое: либо прогорает выпускной клапан из-за обилия масла в камере сгорания, либо алюминиевая крошка из задиров на стенках цилиндров попадает в масляный насос и в результате задирает его.
Затем давление масла падает, начинается масляное голодание, которое в конце концов вызывает проворот вкладышей. Да и фактически повреждение всех пар трения в моторе. Такой двигатель, само собой, можно восстановить. Однако по нынешним ценам стоимость ремонта «восьмерки» Porsche будет в районе миллиона рублей.
В столь запущенных ситуациях разумнее приобрести контрактный агрегат, например, из Японии. Но перед покупкой все равно нужно заглядывать в камеры сгорания эндоскопом. Знаем как минимум один случай, когда при пробеге около км мотор в машине с японского рынка был уже задран — именно он стрекочет на видео выше.
Задиры появляются в процессе естественного износа. Дело в том, что поверхность «юбок» поршней, работающих по стенке цилиндра из кремний-алюминиевого сплава, покрыта составом на основе железа.
По крайней мере, к пробегу км это покрытие сильно изнашивается и скалывается, повреждая стенки цилиндров и, собственно, сами «юбки». На фото ниже у поршня справа оно только начало сходить.
А поршень слева уже с характерными следами. Задиры также образуются по ряду неестественных причин. К примеру, в процессе активного старта на непрогретом моторе. Блок цилиндров в такой ситуации еще холодный, в то время как поршни способны набрать рабочую температуру за мгновения хорошей нагрузки, и их прихватывает к стенкам. Как-то более-менее интенсивно разгоняться можно только после того, как стрелка на температурной шкале поднимется хотя бы до первого деления.
Еще один способ вывести мотор из строя — низкотемпературный пуск, в процессе которого камеры сгорания залило бензином. Если хоть раз алюминиевый мотор не получилось завести в мороз, его «залило» — задиры гарантированы. Точно так происходит и при переливе форсунок во время нормальной работы — излишки бензина вымывают из раскрытых кристаллов кремния масло, и пара трения «поршень — цилиндр» работает «на сухую».
На «шестерках» и «восьмерках» VAG 3. К такому же итогу приводят и пропуски зажигания. Чаще они вызваны отказом свечей либо катушек зажигания. Или в том случае, если у мотора уже есть приличный «масложор» — масло не дает нормально воспламеняться смеси. Хотя повышенный расход масла сам по себе является поводом для капитального восстановления ЦПГ. Все то же характерно и для двигателей Mercedes-Benz, чьи блоки отлиты из аналогичного сплава.
Скажем, для одного из самых распространенных подобных моторов — V6 M Там такое же покрытие поршней, разрушающееся и естественным путем, и по эксплуатационным причинам.
На моторах с чугунными блоками 1. Чугун в этом плане надежен. Даже когда на 1,4-литровой «четверке» по перегородкам между канавками для колец разрушался поршень, стенка цилиндра оставалась нетронутой.
Такие блоки задираются только от присутствия посторонних предметов в камере сгорания: например, может отвалиться электрод свечи зажигания или керамика изолятора при возникновении детонации на некачественном топливе.
Появление задиров, да и полное разрушение мотора, может случиться от попадания крупных механических предметов в камеру сгорания. Например, частей заслонок изменения геометрии впускного коллектора.
Как минимум два таких мотора мы видели в своих стенах: это характерно для фольксвагеновского 4. К этому пробегу родной коллектор пребывает в усталости — пластиковые заслонки, их оси и крепления порядком разъедены маслом из системы вентиляции картера.
Повторимся — задрать не только алюминиевые, но и чугунные цилиндры могут кусочки разрушившегося от детонации электрода или керамического изолятора свечи зажигания. Не стоит грешить исключительно на топливо — оно в современной России, по нашими прикидкам, достаточно качественное. Но не сбрасывайте со счетов поддельные свечи, которых сейчас стало немало, и непрофессионализм подборщиков запчастей.
Несколько десятков машин ежегодно мы переоборудуем с каких-либо универсальных свечей на те «особенные», которые прописал производитель. Твердые включения в нагаре тоже способны царапать металл стенки цилиндра, но это — жизнь и нормальная работа.
А вот задиры от поршневых колец после неправильного выверенного зазора в замках — сугубо человеческий фактор. Все это типично как для моторов с гильзами, так и без них. Перед покупкой «немцев» с «алюсиловыми двигателями» обязательно надо заглядывать камерой в цилиндры. На рынке порой попадаются экземпляры с отличным состоянием кузова-салона и мотором на выброс.
Словом, есть двигатели из появившихся в последние два десятилетия, которые склонны к образованию задиров. При покупке автомобилей с ними визуальную диагностику проводить необходимо без всяких сомнений и экономии.
Но дело в том, что большинство современных моторов имеют ограниченный ресурс. На фоне простоты коррекции показаний одометра у «японцев», «корейцев» и непремиальных «немцев», а также в свете нынешней стоимости контрактных агрегатов и «капиталки», совет оценивать состояние ЦПГ должен распространяться на все.
Автомобили Спецтехника. Вход и регистрация. Тест-драйвы и статьи об авто. Задиры в цилиндрах. Способы «получения» и чем отличаются от царапин. Вы сталкивались с задирами цилиндров?
Это пугающее определение — задиры — с какого-то момента прочно вошло в лексикон автовладельцев. Давайте разберемся, насколько это явление страшно, отчего появляется и на каких двигателях. Валентин Ткачев Частный мастер, моторист: — Разумеется, обычный износ стенок блока цилиндров и задиры — это совершенно разные вещи.
Не в масле дело. Движки из прошлого века и с тогдашней минералкой таких бед не знали. Посмотрите на современные поршни в сравнении с прежними. У современных юбки почти нет. А она способствует теплоотводу. Жар от днища поршня через длинную юбку рассеивается на большой площади и уходит в блок цилиндров.
Все равномерно. Никаких местных перегревов с наволакиванием металла в тех движках быть не могло. Vlad Susin. Я удивлен подходу Дромовцев к написанию данной статьи. Дело в том, что моторов масса, как и проблем с ними, в том числе по задирам. И эту историю не описать в одной статье. Это по факту должна быть серия статей как минимум с разделением по маркам машин. Ну а про задиры Более того - появилось огромное количество подделок. А еще не забываем про поддельные фильтра, как масляные, так и воздушные.
Это в свою очередь еще укоротит жизнь моторов. Ну а качество запчастей для капитальных ремонтов - это отдельная история. На многие машины конца 90 и начала двухтысячных - уже не найти моторов для замены, так называемые "контрактные" уже давно никакие. Найти тот же живой мотор 3S или B20A - просто невозможно. Так что грядет эпоха отживания многих машин, которые еще не конца сгнили, а мотору хана.
А это ведь эпоха лучших по качеству, ремонтопригодности и надежности машин. Мы входим в эпоху машин с одноразовыми моторами, которые некоторые умельцы якобы пытаются капиталить Мотористам скоро останется не так много работы, а нам - не так много машин.
А купить новую С задирами столкнулся на обеих перечисленных моторах в статье: на Крауне с мотором 4gr, и Инфинити фх с мотором VQ Итог-замена мотора. GR - отвратительная серия, расход доходил до 1,5 литров на тысячу. И отвратительный звук работы мотора. А вот ниссановский VQ понравился, там проблемы были в предыдущем хозяине, любителе отжигать и во время ничего не менять. Катализаторы были целые, несмотря на возраст авто.
Сейчас для души есть Маджеста с мотором 2jz, пробег перевалил за , мотор родной, работает как часики, никакого расхода масла. И звук мотора живой, настоящий. Из японских моторов по надёжности - JZ и UZ. Рассчитывать на то, что масс-маркет современных авто будет служить долго наивно, грезить прошлыми миллиониками глупо.
Истина где-то рядом. А когда были миллионники? Ну так чтоб реально до миллиона без капиталки доехал? Я на ней до миллиона не доехал, но судя по тому, что Ну замена масла раз в 10 тысяч это не такой уж маленький интервал. Если масло было гидрокрекинговое, а условия эксплуатации тяжелые холодная зима, низкое качество топлива , то масло на км уже серьезно деградировало, окисляясь от продуктов горения и теряя присадки и свои свойства.
У брата была королла с 4a-ge, проехала почти тысяч, при том что двигатель крутился регулярно, но масло лилось только синтетика. Я меняю масло дешевая синтетика раз в 5 тысяч тема для отдельного разговора, может это и слишком часто, а может и оправдано , пробег сейчас тысяч, расход масла 40 грамм на тысячу такой же как и был 10 лет назад.
У свояка микроавтобус с таким же двигателем трудился как рабочая машина, то есть масло менялось не регулярно, прогревался мотор не долго и т. Короче машину не любили. Машина проездила тысяч без капиталок и была продана. В целом есть моторы способные доехать до 1 млн, но зависит от хозяина не меньше чем от мотора.
Из относительно современных только 1gr знаю как достаточно надежный. То что у вас карина так быстро устала немного удивляет, но думаю существовали какие то негативные факторы, которые к этому привели.
А какой мотор был? А-серия или S-серия? Это еще "китайцы" не подошли к пробегам т. Электромобили в массовом сегменте долларов избавят владельцев от моторных проблем. Если масло нормальное есть какие задиры, царапины только украшают движек. Мой отзыв: Mazda Demio Вот они ваши современные технологии! В наше время такой фигни не было! За возрождение ЗМЗ благодарю! Задир-башка сервиса пост.
Суть понятна, современные автомобили стали хуже по надёжности. Хендай ix 35 11г. Езжу на хондах всю жизнь. Было 4 разных мотора. Ни на одном не было задиров, ни один не ел масло. Толи хонда делает надежные двигатели, толи я обслуживал более-менее качественно. Пока не опубликуют статистику по задирам с разбивкой на механику и автомат, смысл в этих предположениях небольшой.
Все же считаю, что одна из основных причин задиров в поршневой связана с настройкой автомата на экологический режим, когда он подтыкает повышенную передачу, не давая крутить мотор.
На механике опытный водитель никогда не будет мучать мотор и тянуть на нем до появления детонации. Мой отзыв: Mitsubishi Pajero Киа Спортейдж 3, рестайл, машине ровно 8 лет, двигатель G4NA, пока даже нет намека на задиры - работает тихо, ровно. Правда, пробег небольшой - Посмотрим что дальше.
В общем и целом сожрала качество и ресурс ДВС её величество конкуренция. Доигрались мотористы и технологи под давлением торгашей и маркетологов. Все просто - корень всего удешевление конструкции двигателя, применение силумина в блоке цилиндров, так как называемый блок open deck, т образные поршни, близкое расположение каталитического нейтрализатора. Когда вижу 3s, 7a, d15, 4g61 и прочие, слеза на глаза наворачивается.
У меня на опелевском 1.
Был естественный износ поршней и колец, но не так, чтоб прям масло доливать между заменами. Так что ничего не стало хуже, просто наплевательского отношения современные двигатели уже не терпят. Но с другой стороны, вам сейчас дать айфон 14 и нокию 10 летней давности, сомневаюсь, что ваш выбор падёт на нокию, хотя она неубиваемая. Так-же и с ДВС. С одной стороны какой-нибудь двигатель из й тойоты может и будет несколько надёжнее современного турбо, но при этом и потребление топлива будет несравнимо выше, и характеристики несравнимо ниже.
Так что одно другое компенсирует с лихвой. Каталик вскрывали на тысячах пробега - как девочка. К тысячам расход масла был литр от замены до замены, раз в 15 тысяч. Я на ней до миллиона не доехал, но судя по тому, что уже к тыс приличное количество лошадей покинули подкапотное пространство, думаю, до миллиона этот двигатель без капиталки не доехал бы. У меня есть товарищ, у которого мерседес Е-ка го года, и там вообще к тыс машина в гору ехать почти перестала, хотя М считается живучим двиглом.
И это при том, что машина обслуживалась только в клубном сервисе, и многие вещи менялись превентивно, всегда только оригинал запчастей и тд. И даже KE-Jetronic специалиста нашли для восстановления. По секрету, так не только у Хонды, а у большинства авто, поэтому пьедестала хонде не достается другую марку что ли попробуйте, жизнь одна.
Кореицы на двухлитровые моторы с 17 года масляные форсунки стали ставить! Интересно ситуация с задирами изменилась иль нет??? По фоткам и состоянию некоторых движков такое ощущение, что прошли они тысяч по и за это время масло в них меняли два раза Странно что там только задиры однако очень надежные двигателя!!! Все же считаю, что одна из основных причин задиров в поршневой связана с настройкой автомата Товарищ занимается осмотрами этих моторов, говорит почти на всех после тыс км имеются задиры.
Вроде как качество масла и интервал замены решает проблему, но многие по привычке меняют раз в 10 тысяч и еще крутят двигатель при этом. TLC Prado 5vz-fe. Из текста статьи: - "Или свечи зажигания затянули от души, разорвав соединение металла и керамического изолятора, и части последнего попали в камеры сгорания. Это как свечи нужно затягивать, чтобы сломать изолятор, с ломом? И потом тупо открутить и вынуть что осталось, предварттельно не извлечь остатки изолятора, чтобы он провалился в камеру сгорания?
Или тупость. Subaru Forester 2. Мой отзыв: Subaru Forester Полет нормальный масло каждые тыщ на замену. Тут же писали про какого то чернокожего американца который на Тундре миллион миль проехал без капиталки. Там мотор правда обычный атмосферный 5. Asian Auto. Подтверждаю, 2 литра ix35 ,Спортаж - технологический порок, практически все моторы крякнут на капиталку до И дело не в катах. А вот g4fc 1. Но - бывает.
Поэтому, на g4fc крайне советую как можно быстрее убрать хотя бы кат в коллекторе. Тачка только благодарна будет. И использовать 20 масло или 30, а не 40, которое слишком густое для этих движков как и для NA , KD 2. Общерасейский Мордор. Задирает их часто. Как раз из-за рассыпавшегося катализатора. Вырезание катализатора неминуемо приводит сначала к бензиновой вони из выхлопа, а потом и к расходу масла: стоит маслосъемным колечкам чуть залечь и вместе с отсутствием подпора со стороны катализатора начинается масложор.
Использование "водички" вместо нормального масла минимум 5W30 гарантированно умножает на ноль моторы 2,0 и 2,4 KD, KE, KJ и современный KH , примеров когда использовались масла 5W40 и даже 5W50 на этих моторах много и никаких проблем от "густоты" не замечено, даже наоборот, коренные вкладыши спасибо говорят.
Wie kann man die Kosten fur Mazda verdoppeln? Fallen Sie einfach den Tank voll. А кто тебе сказал что сейчас ресурсных моторов нет? Другой вопрос: ты на всю жизнь машину покупаешь? Собрался на ней по лет ездить? Всем известный ютуб-канал это показывал и не раз. Просто дают отсрочку капиталки по задирам, но не более того.
За все время в одной семье. Как пример. Есть ещё 3 в наблюдении. Все подбираются к заметной цифре. Тоже там все отлично. Td42 атмосферный за к У нас в Сибири и на дв праворульные тачки выбирают за относительную надёжность и возможность а случае чего поставить контракт и дальше беспроблемно ездить. Но были у японского автопрома очень удачные моторы. Никогда легковой масс-маркет не ставил себе задачу делать моторы-миллионники. Для среднего пробега тыс в год это лет эксплуатации.
Ездить на одном автомобиле всю жизнь? Даже с пробегом 50 тыс в год, а это уже очень немало, на 20 лет хватит. В 25 лет лет купить авто и ездить до 45, очень немногие согласятся на это, да и потребности в жизни меняются, как ни крути.
Просто был короткий промежуток в историческом периоде, когда технологии УЖЕ позволили создавать ресурсные двигатели, а экологи со своими требованиями ЕЩЕ не добрались. Корейские ведра которые так любят россияне тут в лидерах. Сампайо Жоао. Сама концепция "современного автомобиля" не предполагает моторов-пятисоттысячников, почти уверен, что авто должно пройти свой ресурс во время гарантийного срока и замена, вся технология производства заточена под это.
А то, что народ постсоветского пространства не в состоянии безболезненно заменить авто - не к производителям вопрос. Я как-то не слышал и не видел, чтобы достопочтенный немецкий бюргер заморачивался капитальным ремонтом двигателя своего авто.
И мы двигались в этом направлении, до определенных событий. И в связи с ними же эта проблема будет ставится все острей. Вангую, что надо холить и лелеять свои авто, потом будет поздно. Вырезание катализатора неминуемо приводит сначала к бензиновой вони из выхлопа, а потом и к расходу масла: стоит маслосъемным колечкам чуть Извини,Ино ты не прав. Купил мой друг Киа Оптима в году. Какой именно мотор не скажу, его ситуацию знаю только с его слов. Так как он деловой человек, за года три он на этом авто пробежал около тыс км.
Потом менял шорт-блок, со всеми заморочками. Из-за задиров цилиндров, хотя все делал по букварю ДЦ. Отчетливо помню только его злобу на корейские машины, потому что ему во время ремонта приходилось передвигаться на Тойоте Карине тестя с пробегом почти тыс км.
Сама концепция "современного автомобиля" не предполагает моторов-пятисоттысячников, почти уверен, что авто должно пройти свой ресурс во время гарантийного срока и замена, вся технология производства Примерно так.
Дальше бюргеру не выгодно, машина не состоит из одного мотора, есть еще экологические прибамбасы: ЕГР, сажевые, катализаторы, которые менять очень дорого, а не менять нельзя. Второй, третий и так далее производителям не интересны, они деньги в кассу не заносят. Дальше бюргеру не выгодно, машина не состоит из одного мотора, есть еще экологические прибамбасы: ЕГР, сажевые, Да конечно, но наверное, здесь в статье все-таки идет речь основном об автомобилях корейцев, немцев, произведенных в России, типа Киа, Хюндай, Фольксваген.
А насчет завезенных из Европы или Японий, то вы правы. Умение считать деньги есть всегда плюс. Не ходят. И опыт всем известного канала под видеокамеру это наглядно показывает.
Плюс сопливые блоки, попросту не рассчитанные на большой ресурс. Приведу пример. Оба атмосферные, оба имеют близкую мощность и л. То есть проблема не в материалах, используемых ГСМ и обслуживании, а тупо в качестве самого агрегата. Потом менял шорт-блок, Люди, покупающую Оптиму вместо Камри на полном серьезе считают, что они поимели систему, купив много машины равного качества за меньшие деньги.
На самом же деле система поимела их, насыпав побольше опций, но не положив внутрь этих опций вменяемого ресурса.
Ничего в этом мире не бывает просто так и на халяву, все стоит денег и рынку абсолютно пофигу, кто эти деньги занесет. Во-первых в такси используются машины у которых срок убиваемости чуть более срока окупаемости. Во-вторых, водителю-наёмнику абсолютно пофигу, жрет машина масло или не жрет, стучит поршневой как дизельный трактор или работает тихо: она едет? А раз едет-значит целая.
И никто их там беречь не собирается. Так что эксплуатация машины в такси - не показатель её великолепного ресурса или надежности, просто она максимально подходит для быстрой окупаемости.
Запчасти на корейские брички дешевле, чем на ту же Камри, соответственно, гораздо выгоднее содержать корейца, чем японца: денежные потери на обслуживание и ремонт попросту ниже. Во-вторых, водителю-наёмнику абсолютно пофигу, жрет машина масло или не жрет, стучит поршневой как дизельный Kia Sorento год Вообще не понимаю о чем тут статья.
На Алтае. Мы в Москвах этих ваших не живем, нам сие не ведомо. Дмитрий A. Еще бы рассказали помогают ли широко рекламируемые реметаллизанты в восстановление задиров, царапин? Сорок пятый. Так автопроизводитель здесь причем? Запчасти он не производит, на дилерское СТО после гарантии мало кто ездит. А уж на больших пробегам N-й владелец не ездит ни на какие дилерские СТО и не покупает оригинальные запчасти.
Для автопроизводителя этот клиент не существует, ему интересен первый владелец. А первому владельцу нафиг не упал ресурс в миллион километров, важнее низкий расход и хорошая динамика. Буду продавать в этом году. Надо что-то побольше, семья увеличилась. Вот думаю, а на что менять.
Из опыта: крузак норм, но если тебе соренты мало тогда минивен. Из минивенов могу посоветовать только прули, европейцев не знаю от слова совсем. А она способствует теплоотводу Абсолютно неправильный вывод. Тепло с поршня передается с помощью колец. В инете куча графиков на эту тему есть. Северный Казахстан. Был естественный Сосед покупал себе новую Крету. Обслуживание согласно ТО у дилера. Догадаетесь что случилось к концу гарантии? Это по факту должна быть Есть и такое. Только этот мотор не из эпохи экономии на всем, в том числе и каталиках.
На многих моторах каталики стояли рядом и ничего. Вопрос в том, когда он начинает прогарать, разрушаться, какое давление на него летит, площадь каталика и много других переменных. Не могу говорить в полной мере о этом моторе для американского рынка, но что-то мне подсказывает что все что там было связано с каталиком сильно лучше, чем в современном г..
На 1zz каталик тоже рядом. Но при разрушении так же ничего не происходит. Нет задиров если они не образовались до выхода из строя катализатора. Ездил как овощ - это не показатель, а бывает, что и звоночек. Бывают такие супераккуратисты, которые по полчаса греют авто на автозапуске не ездить же на холодном моторе , потом едут внатяг на высоких передачах гонять нельзя, ласточку надо беречь , моют сами, без понятия как это делать правильно на мойках химия одна и мыть не умеют и еще вступят в одну из сект ойл-клаба и льют в мотор непойми что завод специально говорит лить неправильное масло, чтобы чаще покупали машины.
А тему пламегасителей и прошивок Евро 2 раскрыли в статье? Бывают такие супераккуратисты, которые по полчаса греют авто на автозапуске не ездить же на холодном моторе , потом едут внатяг на высоких Угольные Копи. Что есть капиталка? Ноах 3S-FE - тыс. Может и смотан пробег был, но машина 10 летняя, вряд ли сильно.
Калдина, 1,8, модель движка не знаю, около масло ведрами жрет. Ланкастер 3. Вишенкой на торте Уаз хантер, хорошо за , спидометр давно не работает, масло ведрами, движка не вскрывалась. Это те машины за которые я лично знаю, лично видел, Ноах был мой. Так что есть миллионник? В целом поддерживаю, не было их никогда. Отдельные более ресурсные движки есть, наверное среди них есть те, при сборке которых все допуски встали в идеальные значения, было залито идеальное масло для условий эксплуатации, а так же были идеальные условия эксплуатации и движка реально дотянула до 1 млн.
Сродни легендам.
Резиновая Столица Деревень. П вел. Большая юбка это паразитная масса, сжирающая мощность, поэтому её и убрали. Сейчас стремятся снимать максимум лошадей с литра. В те лохматые годы мотор на коней это было 2л, а не 1, Это касается только легковых, седельные тягачи легко по 1,5 млн километров до капиталки ходят. К российским и китайским - это понятно не относится. Двигатель G4KE. Пробег км.
Масло менялось через каждые км. Лукойл Армотек. Задиров нет. Здесь главное понять, что проблема не родилась сама по себе. Ее создали искусственно, чтобы потребитель не ездил по 10 лет на одной машине. А менял запчасти и покупал новые автомобили. Смотрю эксплоррер, карнавал, Дуранго, палисад, талурейд. Правый руль не мое. Почти да. Масляный канал в поршне позволяет снизить его температуру на 30 градусов, маслофорсунки на меньшую величину. Есть такой документ от Кольбеншмидт.
Решающую роль при этом играют компрессионные поршневые кольца. Дмитрий ДМ. Надо признать не думал что этот малыш столько пройдет, но тем не менее проблем с мотором нет, а потому едем дальше и теперь уже просто любопытно - сколько пройдет? С моторами Хонда не все так просто.
Во-первых, авторам статьи не мешало бы отметить, что ВСЕ популярные литьевые алюминиевые сплавы - это алюминий-кремний. Включая родные АК-5 и АК Из названия понятно, что это оно и есть. Ну так, к слову. А это уже совсем другое дело. Ну, а позже, уже в е - появились сплавы еще и с добавкой в карбиды ферроэлементов, благодаря чему, карбиды не просто распределялись по отливке, повышая прочность, но и выстраивались, определенным образом, вокруг будущих цилиндров, еще больше повышая их прочность.
Разумеется, это все возможно только в технологии литья под давлением. Ну, Хонда другое и не применяет, они же не ЗМЗ. Даже с пробегом 50 тыс Вот-вот, тоже не понимаю этого нытья про миллионные моторы, нафига? Гарантия , я проехал , движка работает в номинальном режиме, да и вся машина тоже. Производитель красавчек, не обманул, заложил двойной ресурс как минимум, хз сколько она еще отходит на всякий случай. Меня не обули, все по чесноку.
Интересно, как вы, будучи хоть на механике, хоть на автомате - что-то подскажете датчику детонации? Или у вас движок с настолько "настроенным" ЭБУ, что можно тумблерами в салоне подключать и отключать датчики? А уж на больших пробегам N-й владелец не ездит ни на какие дилерские СТО и не покупает оригинальные Есть полным-полно автомобилей, где без дилерского обслуживания ты ничего не сделаешь: нужен дилерский сканер например. Например банальная адаптация новой блок-фары на последних Audi: прежде чем установить абсолютно новую фару на автомобиль придется прописать её в блоках машины, а иначе работать не будет.
И никакой там "Вася-диагност" или подобные финты ушами не помогут. Другой пример. Еще пример.
