Дым из глушителя причины, Как определить поломку дизельного двигателя по цвету дыма
Оплавленные огневые пояски на поршнях в основном у дизельных двигателей из-за бедной топливной смеси также можно наплавить, но в этом случае обычно есть и задиры на юбках. Большое количество синего сизого дыма из выхлопной трубы может быть, если сломалась турбина у двигателей с турбонаддувам , неисправна система вентиляции картера, неисправна система изменения геометрии впускного коллектора и поздний впрыск топлива у дизельных двигателей. По крайне мере так было до сих пор.
А высокая степень форсирования в свою очередь означает, что все «железки» внутри двигателя имеют очень высокую температуру. И для нормальной работы всем этим «железкам» требуется только элитное и отнюдь не самое дешевое моторное масло.
В противном случае следует перегрев масла и его разрушение. Угар, как пишут в некоторых руководствах. Для примера, откройте заливную горловину на клапанной крышке своего двигателя. Что вы видите внутри? Правильно, черный нагар. Откуда нагар? Да из масла.
Разрушается дешевое моторное масло от слишком высокой температуры и осаждается на стенках. Происходит угар масла и его уровень в картере двигателя снижается. Это в свою очередь, помимо прочих негативных последствий, приводит к уменьшению уровня масла в двигателе, что опять же не лучшим образом влияет на его способность охлаждаться в поддоне картера.
И значит в будущем будет еще больший перегрев моторного масла. Долговечность двигателя с таким дешевым моторным маслом увы, ожидается весьма не высокой. Итак, первый недостаток плохого масла в том, что оно разрушается от высокой температуры и собственно перестает быть маслом. Тем высококачественным продуктом, что рекомендуют фирмы изготовители.
Второй недостаток низкосортных масел заключается в том, что они, разрушаясь, своими продуктами распада нагаром загрязняют двигатель. В результате поршневые кольца из-за этого нагара еле ворочаются в своих канавках, а должны «играть», непрерывно отслеживая профиль, увы, уже не идеальный, цилиндра. Итогом этого явления будет дефект, известный как залегание закоксование поршневых колец. И первыми, как следует из практике, перестанут шевелиться маслосъемные кольца. В результате на стенках цилиндра будет оставаться не снятое масло, которое и будет сгорать.
Машина с бензиновым двигателем при этом будет дымить синеватым дымом. Дизельная — нет. Все не снятое масло в дизельном двигателе сгорит безо всякого дыма. Самое любопытное состоит в том, что если при этом дефекте залегание маслосъмных колец измерить компрессию, результаты будут великолепными. Не снятое со стенок цилиндров масло будет уплотнять зазоры в компрессионных кольцах и манометр покажет давление даже лучше, чем у нового двигателя.
И третье к чему приведет использование низкосортных сортов масел, это к разрушению всех «резинок». Резина всех сальников, уплотнений, маслосъемных колпачков потеряет свою эластичность и превратиться в некое подобие пластмассы.
Естественно после этого появится течь масла.
Когда приходит машина с чрезмерным расходом моторного масла, по очереди проверяются следующие позиции. Течь масла. Двигатель заводиться, работает на месте около 30 минут и глушится.
Если на газетке, предварительно расстеленной под машиной, есть хотя бы одна капля — надо бороться с течью. Довольно часто при эксплуатации автомобиля происходит касание поддоном картера двигателя неровностей дороги. Обычно поддон остается целым, даже заметных вмятин, которые могли бы привести к деформации маслоприемника и создать впоследствии серьезные проблемы, нет.
Но после такого касания поддон чуть сдвигается со своего места и герметик, на который тот был посажен, подрывается. После этого, естественно, появляется течь.
Вторая причина течи — плохие сальники лобовины, которые без особых проблем меняются. Течь по заднему сальнику коленчатого вала — довольно редкое явление.
Обычно задний сальник перехаживает пару комплектов передних. Третья причина — мелочи по объему работ для устранения. Это течь клапанной крышки, течь датчика масляного давления кстати, очень опасная; известны случаи, когда незначительная течь этого датчика закончилась сбросом всего масла на асфальт за несколько минут , течь из-под трамблера этот, без заметных последствий для расхода масла, может течь вечно и т.
Очень редко, но такие случаи встречаются, обнаруживается течь из-под головки блока цилиндров. Головка блока в этом случае, как правило, покороблена в следствии перегрева двигателя. Отдельно хотелось бы поговорить про вентиляцию картера.
Очень часто к нам в бокс приходит наш специалист по турбинам, и говорит, что, дескать, замучили его клиенты. Приезжают на своих турбинированных дизелях и жалуются, что у них турбина гонит масло. Отремонтируйте мол.
И пальцами тычут в потеки масла на турбине и воздуховодах. Хотя на самом деле турбина турбокомпрессор тут не причем. Когда в этом агрегате по какой-то причине прохудиться уплотнение сальник , то это будет уплотнение работающее в худших условиях. То есть из двух сальников первым потечет сальник со стороны турбины, а со стороны компрессора, где температура всех железок на несколько сотен градусов меньше, сальник держаться еще будет. По крайне мере, если в турбокомпрессоре не лопнул вал.
Другими словами, если турбокомпрессору суждено гнать масло, то делать он это будет в выхлопную трубу. И после прогрева такая машина будет дымить сизым дымом с характерным запахом несгоревшего масла. В некоторых современных танках по тому же принципу работает устройство для постановки дымовой завесы: в раскаленный выпускной коллектор подается дизельное топливо. И дыма при этом хватает всем.
И нашим, и противнику. А потеки масла на стыках воздуховода обусловлены просто тем, что компрессор вынужден сжимать воздух с маслом. Откуда берется масло? Да из системы вентиляции. В процессе работы двигателя какое-то количество отработанных газов неминуемо попадет в картер.
Там эти газы смешаются с масляным туманом и приобретут название картерных. И далее через клапанную крышку чаще всего будут отсосаны во впускной коллектор. Или, если в двигателе есть турбонаддув, в воздуховод перед компрессором турбонаддува. Правда, все масло в этих газах должно «отбиться» в маслоотделителе и стечь обратно в картер двигателя, но иногда этого, по разным причинам, не происходит.
Тогда масло не отделяется от газов и по вентиляционной трубке смешивается с засасываемым воздухом. Далее, сжатый воздух с парами масла чуть — чуть надувает турбина ведь создает давление резиновые шланги, и те, будучи на стыках не совсем плотно обжатыми, начинают «потеть». Это проблема всех старых дизельных двигателей. Когда в ремонт приходит очередная машина с упорным пожеланием «отремонтировать» турбину, мы ей отсоединяем вентиляцию и с помощью дополнительной резиновой трубки выводим ее в пластиковую бутылку, которую тут же в моторном отсеке и крепим.
Отверстие в воздуховоде, естественно, чем-нибудь закрываем. После этого отмываем все потеки масла на воздуховодах и говорим клиенту, что ему надо проехать километров И он сам убедиться, что воздуховоды стали сухими, а в бутылке на дне появилось масло.
И в этой ситуации надо для начала проверить систему вентиляции и, если она в порядке, планировать ремонт поршневой группы. Правда, для начала можно еще попробовать присадками в топливо и в моторное масло раскоксовать кольца маслосъемные , может это и поможет.
Не поможет, два пути. Первый — так и ездить с бутылкой, периодически выливая из нее масло в двигатель. Второй — ремонт или замена двигателя.. Теперь о том, что мы делаем с системой маслоотделения, которая устроена в клапанной крышке речь идет о дизельных двигателях, поскольку система вентиляции в бензиновых, как правило, проблем не доставляет. В общем, все маслоотделители работают одинаково. В них осуществляется резкая смена направления потока газов, в результате чего масло оседает на стенках.
И далее по этим стенкам оно стекает в «поддон» маслоотделителя и через специальное отверстие в двигатель в головку блока. Вот в этом месте начинаются различия конструкций и проблемы. В большинстве двигателей применяется следующая схема.
Масло через отверстие в «поддоне» по сути это дырка в жестянке стекает вниз, а через это же отверстие идут новые и новые порции картерных газов, которые несут в себе масло. По идее «отбитое» масло должно стекать по краю и не мешать газам.
Но если газов много? Двигатель же старый и изношенный. Тогда стекающее по стеночкам масло уже «отбитое» подхватывается газами и вновь подается в маслоотделитель. В итоге при такой конструкции из трубки вентиляции летит не «отбитое» масло. Выход какой? Сделать еще одну дырку в жестянке? В общем можно, но кто мешает газам идти теперь уже не через штатное отверстие, а через вновь изготовленную дырку? И в ней вновь подхватывать «отбитое» масло? Впрочем в этой ситуации при увеличении проходного отверстия скорость картерных газов будет меньше и они с меньшей интенсивностью будут подхватывать отбитое масло.
Но в некоторых конструкциях имеется отдельная дырка для «отбитого» масла, через которую газы не идут. Поскольку это отверстие закрыто клапаном с пластиковам шариком. Когда масло в поддоне маслоотделителя скапливается, шарик всплывает и масло вытекает. Такая конструкция используется в некоторых моделях фирмы «Isuzu» и, как показывает практика, не очень хороша. Для наших изношенных машин. Проблемы те же.
Нагар ни шарике и слишком много картерных газов. В результате двигатель опять «гонит» масло через вентиляцию. С некоторых пор японские конструкторы используют вместо пластикового шарика гидрозатвор. Тогда масло стекает не просто через отверстие в поддоне маслоотделителя, а по трубке, которая опущена в масло.
Для этого на конце трубки закреплена чашечка, в которой постоянно есть масло. Когда эта чашечка от стекших капель «отбитого» масла переполняется, лишнее масло просто вытекает наружу в головку.
Двигатели с такой конструкцией для отвода масла проблем с избыточным содержанием моторного масла в картерных газах практически не имеют. По крайне мере так было до сих пор. Подобную конструкцию регулярно изготавливаем и мы, если есть подозрение, что через вентиляцию «гонит» слишком много моторного масла. Много или нет, мы определяем так.
Снимаем вентиляционную трубку и ее торец закрываем одним слоем обычной тонкой тканью из тех, что используется для простыней. После этого запускаем предварительно прогретый двигатель и закуриваем сигарету. Если после того, как сигарета будет выкурена, ткань станет еще не полностью черной, считаем, что система маслоотделения работает удовлетворительно.
Если же кусочек ткани станет черным, а тем более, если на нем образуется капля, то вентиляция однозначно не справляется со своей задачей. И ее ремонт мы начинаем с того, сто сняв клапанную крышку, организуем сток для отбитого масла. И чтобы через этот сток отверстие не шли картерные газы, изготавливаем гидрозатвор. Для этой цели отлично подходят футляры для сигар, алюминиевый материал которых позволяет легко изготавливать любую конструкцию.
Качество масла. Проверяется просто. Снимается клапанная крышка и смотрится. Если все под ней черное, с толстыми отложениями мазуты на всех деталях, значит расход масла, в значительной степени, вызван его угаром.
Второй вариант. Если через неделю после смены масла, оно вновь стало черным речь не идет о дизелях, где почернение моторного масла еще ни о чем не говорит , то одно из двух. Либо двигатель жутко грязный и новое масло успешно растворяет эту грязь в себе. Либо новое масло усиленно разрушается и, естественно, убывает и при этом усиленно загрязняясь продуктами своего угара. Кстати это весьма распространенная причина выхода двигателя из строя. Владелец форсированного японского двигателя, проявляя свою меркантильность, покупает самое дешевое моторное масло.
Да, оно импортное и отлично работает. Например в двигателе автомобиля Волга 21 у соседа. Но этот двигатель за всю свою жизнь не нагревается выше 90 градусов. В то время, как температура японских двигателей почти постоянно превышает градусов. Вот и начинает разрушаться фирменное масло. Оно просто было создано не для современных японских двигателей. Дымность двигателя. Сначала речь пойдет о бензиновых двигателях. Нормальное состояние любого бензинового двигателя — из выхлопной трубы никакого дыма нет.
Однако тут есть одно исключение. Дело в том, что при сгорании бензина, о чем говорится на уроках химии еще в школе, образуется вода. Следовательно, по всем законам физики и химии из выхлопной трубы должен идти пар. Он и идет, если температура выхлопных газов не высока. Это бывает утром, пока выпускной тракт не прогрелся и зимой, когда на улице холодно и тракт погреться просто не в состоянии.
Но, если двигатель и выпускная система, прогреты — пара из выхлопной трубы не будет, вернее его не будет видно. Кстати, такое замечание. Если по утрам пара после запуска двигателя из выхлопной трубы нет, то это говорит о неисправности двигателя.
Правда, тут надо сделать одно уточнение. Система запуска у карбюраторных двигателей, как правило, отключается через 3—5 секунд. Вот эти секунды, пока вакуумный серводвигатель принудительно не откроет воздушную заслонку, двигатель может дымить черным дымом и это не считается недостатком. Но если после истечения нескольких секунд после запуска двигателя из выхлопной трубы идет черный дым, а пара нет, то можно считать, что двигатель неисправный и у него слишком богатая топливная смесь.
Если двигатель исправен — пар должен быть. Черный дым из двигателя мы рассматривать не будем. У нормальных машин ненормальные, это те, у которых в целях повышения мощности, произведен так называемый «чип-тюнинг», чтобы с успехом участвовать в спортивных соревнованиях, ну, и неисправные машины его не должно быть. И к расходу масла появление черного дыма вроде бы отношения не имеет. А имеет отношение сизый или синий дым. Возможны три основных варианта его появления.
Первый вариант. Машина с прогретым двигателем стоит на месте и работает. Из выхлопной трубы никакого заметного дыма нет. Но если примерно через пять минут работы двигателя в режиме холостого хода резко надавить на педаль газа, из выхлопной трубы вылетит облако сизого дыма.
Если тут же снова газануть — снова облако. Газануть третий раз — облако дыма станет меньше. Еще раз — еще меньше. На десятый раз при резком нажатии на педаль газа сизого дыма почти не будет. Все это типичная картина такого неприятного явления, как текущие маслосъемные колпачки. Пока двигатель работал на холостом ходу, масло через дефектные уплотнительные резинки маслосъемные колпачки по штоку клапана потихоньку стекало на тыльную сторону шляпки клапана и там, в виде пленки, оставалось.
Ведь скорость воздушного потока на оборотах холостого хода не очень большая и поэтому масло имело возможность скапливаться.
До тех пор, пока скорость воздушного потока не увеличится. Вы надавили на газ, скорость потока воздуха увеличилась и все масло, накопленное раньше, тут же всосалось в цилиндра. Новое масло, конечно, снова набежит, но оно, поступая в маленьких количествах, заметного изменения цвета выхлопных газов не окажет.
А возможность накапливаться это масло имеет только при малых скоростях всасываемого воздуха, то есть на холостом ходу. Или когда двигатель заглушен, а жидкое масло двигатель же горячий , что осталось на штоке клапана, полностью не стечет вниз. О водяном паре. Как его отличить от остальных выбросов выхлопной системы автомобиля? Во-первых, он белый, как сигаретный дым. Во-вторых, если к выхлопной поднести белую салфетку, пар не оставит на ней никаких следов, кроме влаги.
В-третьих, если на улице нету тумана, дождя или мороза, то это не пар, а именно дым. О нем мы поговорим в следующем разделе. Откуда же берется этот пар? На самом деле источников бывает сразу несколько. Самых простой — это конденсат, скапливающийся в выхлопной трубе. Образуется он там тогда, когда после очередной поездки система еще горячая, а на улице всегда температура ниже. Капельки конденсата готовы. Второй источник белого пара — это конденсат, который образуется в результате резкого перепада температуры и влажности в выхлопной трубе и за ее пределами.
Например, если на улице крепкий мороз или сырая погода — машина может парить постоянно. Причем, клубы пара будут такими густыми и плотными, как будто в выхлопной трубе поселился вэйпер кто не знает, что это за чудо, загуглите. Попадать она туда может как с топливом, так и вместе с воздухом, который используется карбюратором или системой впрыска для приготовления топливовоздушной смеси. Под воздействием высокой температуры в камерах сгорания эта влага превращается в пар, которому, кроме как вырваться из выхлопной трубы, больше деваться некуда.
Как можно понять, белый пар из выхлопной трубы бензинового двигателя не является индикатором какой-либо неисправности. Если только в ваш топливный бак не попала вода. Все остальное — не страшно, и с наступлением хорошей погоды или после прогрева мотора — проходит само собой. Совсем другое дело, если из выхлопной трубы белый пар валит постоянно, независимо от влажности и температуры воздуха.
Причем, конкретными густыми клубами. Такой дым тоже является паром, но он уже может свидетельствовать о разгерметизации системы охлаждения. Более того, не о внешней, которую можно заметить визуально по подтекам, а о внутренней. То есть, охлаждающая жидкость проникает в цилиндры, и очень интенсивно испаряется. Последствия эксплуатации двигателя с такой неисправностью могут закончиться весьма печально.
Во-первых, велика вероятность оставить мотор без достаточного объема охлаждающей жидкости, и он заклинит от перегрева. Во-вторых, антифриз, попавший туда, куда не надо, очень эффективно будет смывать там масляную пленку, в результате чего смазка двигателя значительно ухудшится.
Результатом может быть как перегрев, так и ускоренный износ трущихся деталей. Наличие дыма при первом утреннем запуске холодного двигателя не всегда является симптомом неисправности. Если он белого цвета — то это просто пары конденсата, о которых было сказано выше. Вполне нормальным явлением считается даже синеватый дымок, если мотор действительно холодный. Свидетельствует он о том, что детали поршневой группы еще не прогрелись, и не расширились, то есть, между ними присутствует микроскопический зазор.
Через него в камеры сгорания попадает немного масла, горение которого и проявляется в виде сизого или синего дымка. По мере прогрева двигателя — должен пропадать.
Это норма. Разве что имеются некоторые неполадки в системе питания двигателя. Обогащенная — это когда для полного сгорания порции бензина не хватает кислорода. Вот не прогоревшее топливо и дает черный дымок на старте.
Если синий или сизый дым валит из выхлопной трубы постоянно, то это явный признак горения моторного масла. Гореть оно может только в камерах сгорания, а вот попасть туда оно может несколькими путями. Смазка горит, а результат — синий дым. Если они изношены, масло попадает в цилиндры, горит и дымит синим цветом. Любая из этих неисправностей сулит неприятности. Во-первых, по мере ухудшения ситуации машина будет ведрами жрать масло.
Во-вторых, добавка в топливовоздушную смесь в виде моторного масла отнюдь не улучшает горение, а значит негативно отразится на динамике и приемистости автомобиля. Расход топлива на сотню тоже будет расти непомерно. Ну а, если достаточно долго не обращать внимание на синий дым из выхлопной трубы бензинового двигателя, рано или поздно последний останется без достаточного количества смазки, отчего ресурс его сократится вплоть до заклинивания.
Многие ошибочно полагают, что черный дым — это как раз и есть результат горения моторного масла. На деле это не так. Черный дым, как уже было упомянуто выше, дает не прогоревший как следует бензин. Не прогореть он может по нескольким причинам. Но основная из них — это обогащенная топливовоздушная смесь.
Бензину просто не хватает кислорода, чтобы полностью выгореть. Это может быть как карбюратор, так и современная система впрыска. К обогащению топливовоздушной смеси может привести все, что угодно — неисправные датчики, нагар, сбой в бортовом компьютере и так далее.
Могут быть виноваты, кстати, не только компоненты системы питания. Последствия эксплуатации двигателя, в котором регулярно сжигается обогащенная топливовоздушная смесь, такие:. Проблема может быть также в пропусках зажигания. Довольно нередкий случай, приводящий автовладельца в недоумение.
Казалось бы — свеженькое масло, качественное, может быть даже очень дорогое… А исправно работающий до замены двигатель вдруг начинает неистово дымить. Как новое масло может так повлиять на мотор? Отгадка кроется в вязкости масла, а также в степени износа деталей поршневой группы. Как правило, дымление такого рода проявляется только в тех случаях, когда на замену более вязкого масла, заливается менее вязкое. Например, было 10W40, а залили 5W Проблема в том, что менее текучее масло хуже проникает туда, где уже есть износ и микроскопические зазоры.
Чем чревата такая эксплуатация? Во-первых, ездить на машине, которая так себя проявила после замены масла — крайне не рекомендуется. На лицо явный износ, требующий срочного ремонта. Во-вторых, ситуацию в некоторых случаях можно исправить при помощи раскоксовки двигателя. Достаточно многие автолюбители замечали чаще случайно , что сразу же после остановки двигателя из выхлопной трубы небольшой струйкой идет белый или темный дымок.
Прекращается это лишь спустя несколько минут. О чем свидетельствует такое дымление, если двигатель не работает, и дымить уже ничего не должно в принципе? Генерация пара из выхлопной трубы вполне может начаться сразу после остановки мотора. Но для этого нужны определенные условия. Чтобы избавиться от воды в выхлопной трубе, просверлите в ней отверстие необходимо регулярно осуществлять более или менее длительные поездки, дабы вся влага успевала выводиться из системы. На счет догорания всякой дряни в катализаторе.
Все это дело попадает в каталитический нейтрализатор, и после остановки двигателя продолжает прогорать или испаряться. Аналогичная ситуация возникает, если агрессивно поработать педалью газа, а потом сразу же заглушить мотор. Самое плохое, что может случиться, это ускоренное засорение катализатора. Чтобы этого не происходило, а также чтобы не наблюдать дым из выхлопной трубы после остановки двигателя, давайте ему немного поработать на холостых оборотах прежде, чем глушить.
Здесь вообще легко установить причину. Когда автомобиль длительное время не эксплуатируется, первый запуск всегда будет сопровождаться обильным дымовыделением из выхлопной трубы. Под долгим простоем здесь имеется в виду перерыв не менее пары недель. Почему дымит?
