Kawasaki ninja h2
Когда KEBC выставлен на низкий уровень, отпускаешь газ - а мотоцикл едет дальше, практически не замедляясь. Ну, не стоит забывать, что это и не совсем спортивный мотоцикл. Чужой компьютер.
BDS Kantou. Заказать через аукцион. JBA Yokohama. BDS Kansai. Статистика продаж Kawasaki Ninja-h2 по аукционам за 3 месяца Цена в йенах.
Средняя цена мотоцикла года С состоянием 3 и выше. Оставьте заявку Мы свяжемся с Вами, уточним необходимые требования по мотоциклу и предложим варианты по стоимости.
Я согласен с Политикой обработки персональных данных.
Заявка отправлена Мы приняли заявку и свяжемся с вами в ближайшее время. Ошибка Пожалуйста, свяжитесь с нами по телефону. Оставьте заявку Наш менеджер подберет мотоцикл по вашим параметрам и обсудит варианты его покупки с аукциона Японии. Впрочем, кому интересен расход, когда у мотоцикла есть нагнетатель? Но хватит о моторе - ему можно петь дифирамбы часами, но это уже сделали многие другие авторы. Главной звездой этого шоу на самом деле является не двигатель, а электроника.
Во многом бортовые системы Kawasaki Ninja H2 SX аналогичны автомобильным - даром, что Kawasaki не делает гражданские авто. Одна из самых очевидных особенностей H2 SX версии года, заметная буквально с первого взгляда - это круиз-контроль.
Как его можно заметить? Легко, если речь идёт об адаптивном круиз-контроле на основе радарной системы. Радар, встроенный в нос переднего обтекателя, позволяет во время работы круиз-контроля определить приближение к автомобилю и снизить скорость.
Система работает весьма неплохо, но есть нюанс: она уж слишком предупредительна и срабатывает на довольно далёком расстоянии от идущего впереди автомобиля. Особенно раздражает, когда кто-нибудь тошнит по трассе 70, а мотоцикл определяет это и пристраивается вдалеке позади. Расстояние, на котором мотоцикл снижает скорость, настраивается через приборную панель, но даже минимальное значение - это слишком далеко.
Ещё передний радар используется для обнаружения препятствий вернее, вероятности столкновения с ними. Если мотоцикл определяет, что впереди находится объект, с которым есть шанс столкнуться, он начинает мигать надписью на приборной панели. Вообще довольно удобная фича на случай, если засмотришься на спидометр, чтобы не наловить штрафов с камер, и приблизишься к автомобилю слишком близко. А задний радар просто чертовски крут.
Раньше приходилось крутить головой, прежде чем перестраиваться, и то машины порой будто возникали ниоткуда. Задний радар же определяет, нет ли какого-нибудь попутного объекта в слепой зоне, и покажет маленький оранжевый треугольник в зеркале заднего вида.
Аналогичная функция в автомобилях используется уже много лет, но Kawasaki первыми применили её в мотоцикле. Единственная проблема с задним радаром - в том, что его сенсор находится в громоздком креплении номера, которое многие предпочитают заменить на что-нибудь посимпатичнее. Новая приборная панель версии года - настоящий планшет с TFT-экраном. Обычно интерфейс этих штук проработан не слишком хорошо, но Kawasaki сделали всё на пять с плюсом: просто, удобно и интуитивно.
Всё очень легко настраивается, а раскладку приборной панели можно сделать настолько простой или загромождённой, насколько душа пожелает. Для его работы телефон должен быть разблокирован, и вообще оно довольно простое. Вообще предполагается, что через него можно выводить содержимое экрана телефона на приборную панель мотоцикла и взаимодействовать с запущенными на телефоне приложениями, но при этом работает далеко не всё - даже громкость отрегулировать не получится.
Лучше бы они интегрировали Apple CarPlay и Android Auto, которые обновляются так же, как прошивки телефонов. В основном вся неделя прошла с выставленным "Дорожным" профилем - чтобы прочувствовать стандартный вариант работы электронных ассистентов.
Шестиосевой блок измерения инерции настолько хорош, что вмешательство ассистентов практически не замечаешь и тебе просто кажется, что это ты так ловко и умело обращаешься с мотоциклом. Но вот стоит включить пользовательский профиль Rider и отключить в нём все электроняньки, как мотоцикл превратится в напрочь бешеного зверя. Без нянек Kawasaki H2 ведёт себя примерно так же, как кубовый двухтактный GP-шный мотоцикл: у него всего два режима газа, ВКЛ и ВЫКЛ, а если переднее колесо не поднято в воздух, значит заднее сорвало и шлифует.
Получается этакое мотородео - мотоцикл пытается выкинуть тебя из седла, как злобный бык. Тут надо просто проявить мудрость и включить на минимум трекшн-контроль, с которым Kawasaki H2 SX становится довольно послушным, но при этом не лишается своей злобности и охотно задирает переднее колесо с газа.
Уровни вмешательства трекшн-контроля оптимальны. На большинстве мотоциклов средний уровень трекшн-контроля позволяет слегка срывать заднее и немного приподнимать переднее без особых проблем. Тут же было два рискованных момента, причём оба в поворотах с залатанным асфальтом: при открытии газа на выходе сначала срывает и сносит зад, и только потом трекшн-контроль возвращает управляемость.
Управление торможением двигателем - ещё один аспект, которым Kawasaki H2 SX очень напоминает двухтактные спортбайки. Когда KEBC выставлен на низкий уровень, отпускаешь газ - а мотоцикл едет дальше, практически не замедляясь. Точно так ведут себя двухтактники: перед поворотом не просто бросаешь газ, но тормозит он только тогда, когда нажимаешь на рычаг тормоза. Вряд ли эта особенность так уж нужна на туринговом мотоцикле, разве что тем, кто пересел с максискутера - у них тоже торможение двигателем выражено не слишком явно.
С другой стороны, дёрганый мотоцикл, клюющий в ответ на лёгкое закрытие газа, быстро утомляет. В общем, возможность настройки двигателя под себя - это благо. Ещё один ассистент, перекочевавший из мира автомобилей - это система помощи на склоне, она же - удержания на склоне, она же - VHA. Учитывая, что без кофров эта штука весит кг, спасибо Kawasaki за то, что они прислушиваются к своим клиентам. Включается эта система очень просто: нажимаешь тормоз чуть сильнее, и мотоцикл блокирует колесо до тех пор, пока не начинаешь движение.
Очень удобно, если встал на светофоре посреди склона, позволяет поставить обе ноги на дорогу, но не удерживать этого слона усилием мышц.
Из других электронных фишек - лаунч-контроль который непонятно как активировать , сигнализация аварийной остановки, подмигивающая задним фонарём при резком торможении, подсветка поворотов и ужасная система бесключевого доступа. Почему ужасная? А вот попробуйте тоже отдать ключ-брелок во время фотосессии фотографу, чтобы не потерять. Мотоцикл вам слова дурного не скажет о том, что не видит ключа, и вы узнаете об этом только тогда, когда заглушите мотор и не сможете запустить его снова.
А вот чтобы открыть бензобак, ключ всё равно нужен. Шасси Kawasaki Ninja H2 SX интересное, очень удобное для дальних поездок, и отлично дополняет этот невероятный мотор с нагнетателем.
Посадка, несмотря на внешний вид, далеко не такая экстремальная, как на спортбайке, скорее как на дорожнике. Сиденье довольно низкое, а грипсы на руле, хоть технически он представляет собой клипоны, всё же находятся ощутимо выше, чем на спортбайках.
Но всё-таки есть в нём что-то такое, что заставляет надеть спортивный кожаный комбинезон даже для простых покатушек по серпантину, чтобы ощутить его поведение в медленных и резких поворотах. Его килограммов дают о себе знать довольно быстро и ощутимо - в первых же поворотах мотоцикл проявляет ленцу, он с трудом закладывается и предпочитает оставаться в вертикальном положении. Довольно странное ощущение, потому что посадка, эргономика и вообще внешний вид намекают, что рулиться он должен силой мысли, а вместо этого приходится полностью вывешиваться с него, чтобы помочь зайти в поворот.
В общем, мотоцикл вполне неплох для воскресных покатушек, но не стоит ждать от него управляемости уровня ZXR. Кроме того, Kawasaki H2 SX жизненно нуждается в рулевом демпфере, потому что опустив переднее колесо из вилли, он начинает болтаться. И хотя болтанка на ходу прекращается, демпфер был бы весьма полезен. Подвески, судя по всему, проектировались из соображений комфорта. Штатные настройки перевёрнутой вилки Kawasaki Ninja H2 SX отлично подходят для трассы, но на серпантинах хочется затянуть её.
Всё-таки вес очень влияет на такие вещи, как клевки при торможении и складывание вилки, когда переднее колесо возвращается на дорогу из вилли. Настолько, что превосходят её только мотоциклы с активной электронной подвеской, и остаётся только искренне похвалить Kawasaki за задний моноамортизатор.
На трассе к нему никаких вопросов, и даже активная езда в поворотах не выявила никаких сложностей - кто бы мог подумать, что стоковые настройки могут быть настолько хороши! Конечно, активные подвески с электронной настройкой очень подошли бы этому мотоциклу.
Стоит заметить, что ABS здесь вмешивается куда ощутимее, чем на спортбайке, но что важнее, передние тормоза не перегреваются после многих часов активной езды. Задний тормоз так и подстрекает взять инструменты и настроить его - на малых скоростях им удобно придерживать мотоцикл от рывков, но педаль почему-то приходится давить сильнее, чем на других мотоциклах. Можно часами рассказывать о том, насколько сильную симпатию вызывает этот мотоцикл. Проще сказать, что Kawasaki Ninja H2 SX находится на самых верхних позициях в личном списке хороших мотоциклов, тем более с учётом уникальных технологий и достаточно невысокой при этом цены.
Сложно представить другой мотоцикл с таким впечатляющим двигателем и обширным комплектом электроники за такие деньги. Его полностью переработанная базовая система включает инжекторный ЭБУ, новый инерциальный блок с шестью осями степенями свободы и компактная ABS с контуром накачки и высокой вычислительной мощностью, всё это впервые для Kawasaki.
Работая совместно, эти компоненты обеспечивают скоординированное управление мощностью двигателя и тормозным усилием. Эта система использует радарные сенсоры миллиметрового диапазона, установленные в носовой и хвостовой части, для обнаружения транспортных средств в непосредственной близости от мотоцикла и обеспечивает три новые функции: адаптивный круиз-контроль ACC , обнаружение слепых зон BSD и предупреждение о лобовом столкновении FCW.
Новая конструкция верхней части переднего обтекателя элегантно включает в себя радарное оборудование, придавая одновременно Kawasaki Ninja H2 SX свежий вид. Улучшенное распределение тепла, изменённая конструкция сиденья и другие обновления, способствующие повышению комфорта райдера, дополнены новыми флагманскими удобствами, такими как бесключевой доступ KIPASS и датчики давления в шинах TPMS.
