Лада 2116 тест драйв
Тот что соединяет нижние рычаги между собой, я же написал. В общем, ощущения от управления в сугубо спортивном режиме оптимистичными не назовёшь, Калина мало походит на спорткар и заставляет напрягаться даже водителей, имеющих устойчивые гоночные навыки. Оба мотора вписывались в нормы Евро-5, а расчетный моторесурс должен был составить не менее тысяч километров. Джерело: Газета «Авторевю».
Из-под его карандаша выходи Новое интересное пришлем на почту! Даю согласие на обработку своих персональных данных. Тест-драйв Geely Okavango Компания Geely планомерно расширяет российский модельный ряд.
Встречайте самый крупный кроссовер в актуальной линейке — Okavango. Чем придется пожертвовать ради семи мест и почему лучше непр Модель кардинально сменила дизайн, переехала на новую платформу, значительно подросла в габаритах и стала бога А чего этот крузак тащится 65, давай его обгоним? Много вы знаете автомобилей китайских марок, которые вызывают т Войти или Регистрация. Запомнить меня. Забыли пароль? Вход Забыли пароль? Password Confirmation.
Хочу получать самые интересные статьи на почту. Нажимая кнопку "Регистрация", я подтверждаю свою дееспособность, даю согласие на обработку своих персональных данных в соответствии с условиями Политики конфиденциальности персональных данных Автомобильного журнала «КОЛЕСА». Однако задолго до Весты на ВАЗе была предпринята смелая и в чём-то даже отчаянная попытка создать новую собственную платформу, причем для автомобиля более высокого класса, чем «восьмерка».
Первый автомобиль получил имя собственное — Силуэт, ну а широкую известность «большая Лада» получила под названием Проект С — и это была разработка не просто новой машины, а основы для целого семейства автомобилей сразу двух классов — В и С. Дело было не только в том, что в момент выхода ВАЗ советский Спутник был полноценным представителем так называемого гольф-класса, к которому относились как сам Volkswagen Golf II, так и Opel Kadett, Ford Escort и многие другие хэтчбеки С-класса.
Однако за два десятилетия автомобили увеличились в линейных размерах настолько, что переднеприводные ВАЗы уже соответствовали не С-классу, а вписывались в В-класс, то есть в негласной табели о рангах неформально, но фактически опустились на ступеньку ниже.
Именно поэтому Лада Калина хоть по габаритам и объему двигателя относилась к тому же классу, что и ВАЗ малый , однако по внутриотраслевой нормали ОН с учётом первой цифры в присваиваемом НАМИ индексе 1 официально уже стала относиться к более низкому особо малому классу, в котором до того времени числились куда более компактные, чем вазовские машины, украинская Таврия и отечественная Ока На ВАЗе поначалу и вовсе замахнулись на более высокий класс D, начав работу над прототипом под обозначением ВАЗ еще в эпоху «красного директора» Владимира Каданникова.
Впрочем, в процессе разработки амбиции и аппетиты быстро поумерили, «ужав» макетный образец до так называемого класса C-high, к которому на тот момент относилась такая машина, как Volkswagen Bora, к примеру, или её наследница Jetta MK V. Макет под красивым называнием Силуэт и «свободным» на тот момент заводским индексом продемонстрировали публике на Московском автосалоне в году.
Было ясно, что старая «ноль восьмая» платформа для современного С-класса не годится — что называется, «тесновата в плечах». И дело не только в длине, ведь даже мелкосерийные удлинённые «десятки» если и становились просторнее, то разве что в длину, в то время как в остальных направлениях это была всё та же старая машина.
Вдобавок на заводе бытовало мнение, что из прежней платформы уже выжали всё, что можно, и «большую Ладу» на ней уже не построить.
Ведь и трансмиссия, и ШРУСы, и кинематика подвесок были рассчитаны под 1,,5-литровые двигатели и снаряженную массу до кг, в то время как новая машина должна была стать не только более комфортабельной, но и безопасной.
А это лишние килограммы, которые требовали более мощных двигателей — например, объемом 1,8 л и даже 2 литра. В отличие от конструкции Самары, силовой агрегат планировали сразу установить на подрамнике, как это уже было практически общепринято в классе.
Машина должна была получить независимую заднюю подвеску взамен бесхитростной балки, что в итоге позволило бы вписать в неё и полуоси полноприводной трансмиссии! Планировалось, что машина получит электроусилитель в стандартной комплектации и кондиционер в качестве опции, а также такие важные элементы оснащения, как передние подушки безопасности и антиблокировочная система.
Поисковый концепт Силуэт, который был весьма далёк от реального автомобиля, получил неожиданное развитие. Ему предшествовали крупные кадровые метаморфозы: Каданников, возглавлявший АвтоВАЗ с года, покинул свой пост с официальной формулировкой «в связи с уходом на пенсию».
Однако причина была совершенно в другом: когда в м произошла смена собственника, и тольяттинский автогигант перешел под управление Рособоронэкспорта, бывшего директора благополучно «ушли», а московские топ-менеджеры занялись распутыванием непростой схемы владения предприятием.
Фактически это означало, что на так и не родившемся Силуэте поставили жирную точку. Но москвичи отнюдь не отказались от амбициозной и весьма привлекательной идеи построить нормальный современный автомобиль, причем на принципиально новой платформе, не пытаясь в очередной раз натянуть на восьмерочное днище более круглый кузов.
Учитывая печальный опыт с выводом «восьмерки», здесь решили начать, разумеется, с наиболее популярного в нашей стране седана ВАЗ, а уже затем выпустить хэтчбек, универсал, кроссовер, однообъемники и машины с укороченной колёсной базой, которые смогли бы заменить устаревшие Самары, «десятое» семейство и даже Калину.
Поэтому проект имел все шансы не стать прожектом, а состояться в виде принципиально нового автомобиля на специально созданной платформе. Если «восьмерку» ВАЗ создавал при поддержке немецкой компании Porsche и итальянской фирмы UTS, образовав этакий треугольник «СССР-Германия-Италия» , то для организации производственных процессов в Тольятти была приглашена канадская компания Magna International, а поставщиком всех узлов шасси должна была стать немецкая фирма ZF, но все детали при этом должны были производиться в России.
К созданию автомобиля подошли с экономической точки зрения, заранее определив главной целевой функцией цену, которая должна была не выходить за рамки тысяч долларов, чтобы машина могла конкурировать с бюджетными иномарками того времени. Для этого будущий автомобиль поделили на полсотни модулей, установив для каждого из них предельную себестоимость.
При этом машину отнюдь не собирались сделать примитивной или технически отсталой, однако каждая потраченная копейка должна была иметь экономическое, а не только техническое обоснование.
В Тольятти взяли высокий темп: новая версия седана под уже знакомым индексом так называемой нулевой серии дебютировала на Московском автосалоне в м, а в следующем году на выставке Интеравто был продемонстрирован прототип серии А, причем в том же году на Женевском автосалоне был представлен очередной «литерный» концепт-кар Lada с буквой «С» — на этот раз хот-хэтча Lada C Concept, а годом позже — концепт кроссовера Lada C-Cross.
Lada C — тот самый хот-хэтч, которого всегда не хватало ВАЗу. Словом, было продемонстрировано целое семейство концептов — точнее, макетов, показывающих, как эти машины могли бы выглядеть в случае запуска в серию.
Самым близким из них к серийному производству был, разумеется, седан. Всего же, по имеющимся сведениям, было сделано 23 кузова и 19 кузовов первого образца и 12 кузовов и девять прототипов, соответственно, «сотой» серии. Причем в рамках проекта в Тольятти изготовили и несколько прототипов хэтчбека ВАЗ, а вот универсалов не сделали ни одного, остановившись на уровне изготовления кузовов.
Кузов новой машины, созданный в сотрудничестве с фирмой LMS, должен был получиться жестким в два раза жестче «десяточного» , но при этом лёгким — на уровне Приоры. И на безопасности экономить никто не думал: тольяттинцы уже в году провели серию краш-тестов по методике EuroNCAP, насчитав 13 баллов из 16 возможных при фронтальном ударе и 14 баллов — при боковом.
В теории с таким кузовом машина должна была получить четыре звезды, не уступая многим аналогам иностранного производства например, тем же «корейцам».
К разработке двигателя привлекли английскую фирмы Ricardo, но сам мотор, увы, не был новым. Речь шла о глубокой модернизации кубового шестнадцатиклапанника, у которого благодаря увеличенному ходу коленчатого вала рабочий объем вырос до 1,8 литра.
А вот головку блока сделали заново, причем за её конструкцию, клапанный и газораспределительный механизм, а также настройку ЭБУ отвечали англичане. При этом поршневую группы и некоторые другие детали должна была поставлять фирма Federal Mogul, в то время как приводные ремни — Gates.
Мотор с индексом ВАЗ должен был развивать л. Оба мотора вписывались в нормы Евро-5, а расчетный моторесурс должен был составить не менее тысяч километров. Такие современные двигатели трудились бы в паре с полностью новой коробкой передач , причем предполагалось два варианта передаточных чисел, три главные передачи и возможность передачи момента за заднюю ось.
Из других интересных особенностей трансмиссии — гидропривод сцепления, вискомуфта на полноприводной версии, а также тросовый привод переключения передач.
Впоследствии наработки по коробке передач были реализованы под индексом , а следующие серийные модели ВАЗа действительно получили новый тросовый механизм переключения передач. Что касается рулевого механизма, то от продвинутого электрогидроусилителя в Тольятти отказались по финансовым соображениям, а монтируемый на рулевой колонке ЭУР отвергли ввиду его недостаточной информативности.
Поэтому для «шестнадцатой» остановились на проверенном временем и легко настраиваемом гидроусилителе. В передней подвеске впервые на Ладах появились нижние L-образные рычаги, а нижняя рулевая рейка размещалась на подрамнике. Заднюю же решили сделать двухрычажной, оставив место для узлов полного привода, причем верхний рычаг — кованый и непростой формы, что позволяло ему огибать лонжерон.
Впрочем, это решение трудно назвать бюджетным, поэтому в Тольятти искали варианты и упрощенной полузависимой схемы. Несмотря на то, что прототипы ВАЗ были собраны, что называется, на коленке, люди, которым удалось на них поездить, отмечали, что опытные образцы или, скорее, ходовые макеты обладали неплохой разгонной динамикой и довольно уверенно стояли на дороге.
Это позволяло верить, что после неизбежной «доработки напильником» по пути на конвейер ВАЗ по ходовым качествам и комфорту можно было бы спокойно сравнить в лоб даже с такими грандами, как Ford Focus или тот же Renault Megane.
В любом случае, на уровне компоновки и концепции у машины были все шансы для этого. Правильный выбор опытных поставщиков, понимание концепции и времени, в котором создавался продукт, экономическая составляющая — всё это должно было привести вазовцев к успеху. И хотя работы по Проекту С не прекратились, а в Тольятти в спешном порядке стали дорабатывать машину с учетом использования деталей и агрегатов от Renault в частности, планировалось ставить не только «свой» мотор, но и бензиновые шестнадцатиклапанники Renault , уже в конце года работы по Проекту С были остановлены.
Как позже выяснилось, навсегда.
