Что такое х драйв, Что такое X-Drive? | BMW Club
Фильмы немецкие видели? В этом отношении дорестайлинг предпочтительнее, ведь там все проше? В случае двухосного автомобиля межосевой дифференциал один, в случае трёхосного — два, в случае четырёхосного — три, и т. Текущая версия не проверялась. Система аналогична более ранней версии, за исключением отсутствия вязкостных муфт.
Впрочем, здесь тоже все не так однозначно, причем в прямом смысле слова. Если моноприводная машина для мало-мальски квалифицированного и опытного водителя не является загадкой, то, заходя в быстрый поворот на полном приводе, нужно быть готовым как с сносу, так и к заносу, не говоря уж о скольжении всех четырех колес, причем одна фаза может моментально смениться другой.
Такое своенравие проявилось на одном из первых серийных полноприводных автомобилей Jensen FF, увидевшем свет еще в х годах прошлого века. Автомобильные журналисты восторгались феноменальной устойчивостью британского спорткара к слову, мощность его двигателя превышала л. С тех пор вот уже полвека конструкторы бьются над созданием полного привода без страха и упрека не для бездорожья, и определенные успехи, конечно же, есть.
Первой по-настоящему удачной "легковой" системой полного привода считается знаменитая quattro от Audi мы писали о ее истории очень подробно , сначала апробированная в ралли и именно благодаря этому так "раскрученная" , а с года используемая и на "товарных" автомобилях.
Между тем, поначалу в чем-то эта трансмиссия была даже более примитивной, чем у того же "Дженсена" пятнадцатилетней давности.
Англичане уже тогда использовали самоблокирующийся межосевой дифференциал оригинальной конструкции, причем несимметричный. У Audi же тяга распределялась между осями в пропорции , а роль "центра" играл обычный планетарный дифференциал, принудительно блокируемый водителем, примерно как у нашей "Нивы". Заслуга немцев была в другом: они очень грамотно скомпоновали свою трансмиссию, идеально приспособив ее для традиционной "аудюшной" схемы — изначально передний привод и продольное расположение силового агрегата.
Что же до передовых решений, то их долго ждать не пришлось: через несколько лет распределением тяги уже заведовал вышеупомянутый механический "самоблок" Torsen, мгновенно и плавно реагирующий на изменение условий движения.
Однако повадки полноприводников Audi все еще тяготели к переднеприводности: чтобы побороть недостаточную поворачиваемость, машину нужно было по-раллийному "ломать" на входе в поворот решительными действиями рулем или педалью акселератора.
Разумеется, речь идет об экстремальном вождении, в штатных режимах автомобили отлично держали дорогу и охотно вписывались в повороты, но все же И в году Torsen стал асимметричным: "по умолчанию" он раздавал крутящий момент в соотношении в пользу задних колес, а при необходимости они могли получать вплоть до 80 процентов тяги. В это же время и развесовка новых моделей была пересмотрена: если раньше конструкторы стремились максимально загрузить передние ведущие колеса, то теперь в угоду управляемости акцент делался на задние.
В результате система quattro, несомненно, выиграла, но, например, модель А4, лишенная ее "в базе", стала "недоприводной": резкий старт на ее начальной переднеприводной версии весьма проблематичен из-за недостаточной загрузки передка.
Справедливости ради нужно заметить, что "младшая" Audi A3 избежала подобной участи, поскольку она базируется на платформе Volkswagen Golf с поперечным расположением двигателя, и философия quattro тут совсем другая, основанная на постоянном переднем приводе и автоматически подключаемом заднем с фрикционной муфтой Haldex.
На фото: Audi Quattro. Подобные муфты, управляемые электроникой, только в приводе передних колес, использует сегодня BMW в своей трансмиссии xDrive.
Правда, баварцы пришли к этому не сразу: с го до конца х они использовали блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов с помощью вискомуфт, затем им на смену пришли электрогидравлические муфты, а на рубеже веков проводились сравнительно недолгие эксперименты со свободными дифференциалами и электронной эмуляцией блокировок тормозные механизмы "прихватывают" буксующие колеса, перераспределяя тягу на остальные. Сегодня она сохранена на межколесном уровне, а межосевая муфта работает в тесном содружестве с электронными системами безопасности, отслеживающими массу различных параметров и дающими сигнал к степени сжатия фрикционных дисков.
Этим xDrive принципиально отличается от quattro, где блокировка механическая, но, в отличие от Audi, полноприводные BMW при необходимости могут превращаться в чисто заднеприводные, что иногда очень даже неплохо.
А что же третий участник большой немецкой тройки? Вот уже более пятнадцати лет Mercedes остается верным концепции 4Matic, впервые воплощенной в году в трансмиссии кроссовера М-класса: свободные дифференциалы межосевой — с небольшим "заднеприводным" акцентом и никаких блокировок, только их имитация с помощью тормозов. Но имитация весьма убедительная: если хотя бы одно колесо сохраняет надежный контакт с покрытием, машина способна двигаться, а на скользкой дороге умная электроника ловко жонглирует тягой, избегая как недостаточной, так и избыточной поворачиваемости.
Между тем, начинался "Фирматик" в году с весьма мудреной по тем временам схемы: у полноприводного седана Е-класса было целых три гидромуфты, автоматически подключавших привод на передние колеса, а затем блокировавших межосевой и задний межколесный дифференциалы.
Похожую конструкцию имела трансмиссия суперкара Porsche , серийная версия которого увидела свет в том же , с той лишь разницей, что у него двигатель располагался сзади, а блокировкой "центра" заведовал чрезвычайно продвинутый для своего времени компьютер. У нынешних полноприводных Porsche "мозги", разумеется, помощнее, но суть та же: электроника в тесном содружестве с системами безопасности управляет многодисковой муфтой в приводе передних колес, примерно так же, как у BMW.
На фото: Porsche В Японии пионером в широком применении полного привода на легковых автомобилях считается сравнительно небольшая компания Fuji Heavy Industries, выпускающая машины под маркой Subaru. Сначала, в х годах, они отличались явным внедорожным уклоном, но постепенно выкристаллизовалась схема знаменитого симметричного полного привода, явно не без влияния Audi. С концепцией quattro ее роднят и продольное расположение двигателя, и базовый передний привод, и множество вариаций, возникавших в процессе эволюции, — но, в отличие от немцев, японцы все же отошли от идеи "честного" постоянного 4WD: с недавних пор на автомобилях с "автоматом" используется муфта автоматического подключения заднего моста.
Впрочем, это не помешало "субаровцам" создать настоящую легенду: в году дебютировала модель Impreza, созданная на укороченной платформе Legacy специально с прицелом на участие в ралли еще одна параллель с Audi quattro.
Гражданская версия спортивного болида получила обозначение WRX и самый мощный вариант STI, который быстро приобрел статус культовой машины для поклонников активного драйва. Гарантом этого стала трансмиссия с блокировками дифференциалов, где в разных поколениях использовались и вискомуфты, и тот же Torsen, а у нынешней STI между осями стоит конструкция под названием DCCD Driver Control Central Differential , способная менять степень блокировки как самостоятельно, так и по желанию водителя.
На фото: Subaru Impreza. Извечный соперник спортивной "Импрезы" — Mitsubishi Lancer Evolution, стартовавший в том же и к настоящему времени переживший уже десятую смену поколений.
Главное отличие от Subaru — поперечно расположенный двигатель, в остальном все похоже: постоянный полный привод, где "центр" изначально блокировался вискомуфтой, а теперь эта функция возложена на электронику.
Но главный козырь Mitsubishi — разработанный еще в году и совершенствовавшийся задний дифференциал AYC Active Yaw Control : он не просто блокируется, а изменяет передаточное отношение главной передачи для каждого из колес отдельно с помощью редуктора, "подкручивая" в повороте то из них, на которое приходится большая нагрузка. В последней версии водитель может выбирать различные режимы работы трансмиссии, в зависимости от чего машина и едет по-разному: либо очень быстро и безопасно, следуя заданной траектории, либо по-хулигански, позволяя легко контролировать занос.
Впрочем, нечто подобное можно испытать и за рулем куда более бюджетного "японца", Nissan Juke, — разумеется, в полноприводной версии.
Его трансмиссия, конечно, попроще, но в ней есть своя изюминка: в приводе задних колес используется не одна фрикционная муфта, а две, своя для каждого колеса, и все та же вездесущая электроника теоретически может передавать тягу, например, только на правую сторону. На практике это выливается в весьма эффективное оружие против недостаточной поворачиваемости, да и с вывешиванием колес такой Juke справляется очень достойно, — впрочем, последнее относится уже к проходимости, а мы ведем речь о "драйве".
И тут у "Ниссана" есть еще одно выдающееся достижение в лице суперкара GT-R, примечательного не столько типом полного привода между осями — многодисковая муфта, сзади — механический "самоблок" , сколько оригинальностью компоновки.
При переднем расположении двигателя его коробка передач вынесена к задним колесам для лучшей развесовки так называемая схема transaxle , поэтому к ней идет один карданный вал, а другой, практически такой же длины, для привода передних колес, проходит параллельно ему в обратном направлении.
На какие только ухищрения не пойдешь ради скорости и удовольствия от вождения! Разумеется, приведенными примерами список разнообразных систем полного привода, используемых японскими производителями, не исчерпывается: для внутреннего рынка очень многие легковые модели, которые мы получаем в переднеприводной ипостаси, выпускаются в диковинных для нас модификациях "4х4".
Хотя в России, например, еще не так давно можно было приобрести седан Honda Legend с интеллектуальным приводом, распределявшим мощность, опять же, индивидуально для каждого колеса впоследствии от этой системы отказались из-за дороговизны. Но практически все трансмиссии являются вариациями описанных схем, а отличия заключаются, в основном, в конструкции механизмов блокировки: это может быть электропривод или гидравлика, а у кого-то до сих пор в ходу старые добрые вискомуфты.
Общая же тенденция — все более широкое применение электроники, от сложности и настроек которой сегодня зависит едва ли не больше, чем от механической составляющей. На фото: Mitsubishi Lancer Evolution Логическим продолжением прогресса в этой области можно считать появление гибридных систем полного привода, включающих в себя электродвигатели. Ведь тут не нужно тянуть никакие карданы, предусматривая для них тоннели, "съедающие" внутреннее пространство: проложил провода — и готово.
Кстати, один из первых в мире полноприводников построил более лет назад тогда еще совсем молодой Фердинанд Порше, и это был именно электромобиль с четырьмя моторами, по одному на каждое колесо. С тех пор и электродвигатели, и аккумуляторы стали значительно эффективнее, а в этом деле больше других преуспели французы.
В частности, у Peugeot есть уже две серийные модели, и , имеющие версии, где передние колеса вращает двигатель внутреннего сгорания, а задние — синхронизирующийся с ним электромотор сравнительно небольшой мощности, но с огромным крутящим моментом, доступным на любых оборотах.
Нажмите, чтобы раскрыть Так тема в важных есть Макс Завсегдатай. Фильмы немецкие видели? AserX5 Завсегдатай. На скорости так он вообще размыкается и превразается в зп! Если это происходит только если задние колеса начнут буксовать что может и не произойти если вы не сильно давите на тапочку, а поддреживает постоянную скорость , то тогда это просто лажа! Bobkiller Старики-разбойники. Честный полный привод только на Ауди кваттро и Субару, остальные машины с муфтами подключения.
У бмв пп только при проскальзывании колес, так что если ехать накатом, то работает только зп. При чем здесь кваттро? В обычных обстоятельствах система распределяет крутящий момент между передними и задними мостами в пропорции , изменяя это соотношение при съезде на другое покрытие или ином изменении ситуации.
Сева Участник тусовки. Так оно и есть. Я тоже думал что полноприводная, а не подключаемый привод, вот ведь. Lewww Абориген. Нет такого технического понятия "честность привода". Просто в джиперской среде "честным" принято считать привод, где подсоединение второго ведущего моста производится не многодисковыми муфтами, а жестко, как в Уазе, либо через диф, как в Ниве.
Владимир Завсегдатай.
