Suzuki drz 400 sm характеристики, Suzuki DRZ 400
Читать Просмотр кода История. Не ожидал, что такой легкий и маленький даст столько ощущений, да и еще столь разноплановых. Как увеличить мощность Закончилась Всесоюзная спартакиада по техническим видам спорта. В избранное В пути.
Ваш телефон обязательно. Ваш e-mail. В качестве платформы был взят агрегат DR, и уже через год разработка была выпущена в свет.
Еще через два года конструкторы обеспечили байк регулируемыми подвесками, что окончательно сформировало классический внедорожный облик мотоцикла.
Правда, в стандартном исполнении он подходит и для городской дорожной езды, и для шоссейных прогулок, а также для активного кросса. В период с по гг.
Это как раз и произошло в г. Натуральные молочные продукты с собственной фермы! Мы сами выращиваем корма, ухаживаем за коровами и следим за производством! Традиционным все же считается версия супермото с приставкой S. При этом пятиступенчатой коробкой передач оснащались практически все представители серии Suzuki DRZ Технические характеристики базовой комплектации мотоцикла представлены ниже: Тип привода — цепной.
Передние тормоза — дисковые с типоразмером 25 см, дополненные двухпоршневым суппортом. Задний тормоз — дисковый, размер 22 см, с однопоршневым суппортом.
Подвеска передняя — вилка телескопическая типоразмером 4,9 см. Похоже, я нашел тот мотоцикл, на который можно променять моего «спортсмена». За счет своих особенностей комфортной эргономики, подвесок и характеристики мотора машину можно рекомендовать как опытным мотоциклистам, так и начинающим, которым DR-Z способен простить некоторые ошибки в управлении Значительное количество читателей журнала Motorcycle Daily проявило большой интерес к спортивным мотоциклам двойного назначения.
Эксперты журнала ездили и испытывали наиболее современный спортивный мотоцикл двойного назначения, предлагаемый японским производителем модель DR-ZS компании Сузуки. Одноцилиндровый четырехтактный, двигатель с сухим поддоном и с двойными верхними кулачками, 4 клапанами и жидкостным охлаждением. Этот двигатель может также быть обнаружен на раме quadsport четырёх колесной спортивной Сузуки, и вероятнее всего его изготовление планируется на заводе команды Сузуки для жестких заездов на трассе AMA Плавность движения достигается с помощью 5 ступенчатой коробки передач, которая переключается с типичной гладкостью Сузуки, работу коробки можно узнать по коротким, точным переходы на следующую выше или ниже ступень.
К возможностям двигателя может быть добавлена строгая и точно отмеренная диета жидкостного динозавра, смешенная с кислородом, в установленном 36 мм карбюраторе Mikuni BSR. Никаких провалов или приостановки, прогрев из холодного состояния достаточно быстрый, с использованием повышающей «заслонки», фактически топливного канала обогащения. Удельный расход топлива очень хорош, несмотря на постоянную задержку двигателя всякий раз, когда появляется искра. С полным стальным баком в 2,6 галлона, вы сможете пройти значительное расстояние.
Электрической стартер делает запуск намного более легким, чем с использованием запуска с кик стартера. Мы недавно обратили внимание на большую высоту сиденья Kawasaki KLR Однако сиденье DR-Z ещё выше. Мои небольшие приземистые ноги не могут достигать земли с обеих сторон в одно и то же время, поэтому, подъезжая к стоянке, я должен решить, которую сторону мотоцикла мне нужно переместиться, чтобы я смог коснуться земли.
Лёгкость управления мотоцикла совершенна очевидна, однако это не так легко в том случае, когда вы движетесь по грязи. DR-Z, имеющий сухую массу фунт, не даст вам спокойно дышать, пока вы не выберете достаточно времени для тренировок.
Манеры управления мотоциклом на дороге быстрые, но устойчивые. Трубчатая рама сделана из хромированной стали, и в ней можно хранить моторное масло для двигателя. Подвеска шикарна, хорошо управляема и способна выдержать множество вариантов дорог без регулирования.
Однако это не говорит о том, что вы никогда не будете изменять установки. Для избавления от неизбежных колебаний, регулирование подвески дает большой эффект и устанавливается в больших пределах, спереди доступно регулирование с двумя путями сжатие и демпфирование отдачи. А сзади доступно регулирование четырьмя путями предварительная нагрузка, отдача и высокое - низкое сжатие демпфирование отдачи.
Ход подвески — 11,3 дюйма спереди, и сзади 11,6 дюйма. Установка предварительной нагрузки сильно отличается между жестким и городским режимами движения и жизненно необходима, так как очень жесткая установка, для поглощения скачков, может сделать мотоцикл избыточно чувствительным при уличных скоростях. Нажимая «стоп» мы передаём импульс паре дисковых тормозов, одному спереди и одному сзади.
И они магически превращают кинетическую энергию в тепло с хорошим ощущением уверенности и управляемости. Нам не пришлось испугаться, даже когда я перерезал путь Майку Метзгеру на пустой автостоянке, в то время как он занимался тренировкой для супер гонки, которую он сам организовывал.
При входе в повороты вы используете методику, называемую хакинг «hacking» — срезание, чтобы иметь предельную скорость и увеличить площадь, с тем чтобы после поворота вернуться на дросселе как можно раньше. Срезание hacking в угол означает, что вы используете, и торможение двигателем и задний тормоз, чтобы сохранить скольжение заднего колеса, двигающегося по траектории с достаточной площадью угла.
Трудность курса обучения, объединенного с изучением возможностей DR-Z, удерживала Метцера от далеких поездок он только начинал курс обучения , хотя и я, также, не был способен сосредоточиться на нем.
Я показал Майку, что DR-Z тормозит немилосердно. Но никто не был обеспокоен моим бескомпромиссным подходом. Шины, которые на многих Гран при хорошо работали при торможении на остановках, также хорошо работают и в суглинистой грязи, они также подходят и для коротких заиленных мест и для глубоко вспаханной земли. Мы не снижали давления в шинах для прохода через твердые кочки, так как после поездки необходимо было вернуться на уличный простор.
Спереди были установлены шины на 21 дюймовом ободе, а сзади на 18 дюймовом. На мотоцикле установлена приборная панель на жидких кристаллах, которая сообщающит вам о скорости, два измерителя пробега, часы, таймер и секундомер.
Ручной переключатель рычага управления дает положительное, осязательное ощущение. Я обнаружил только на одно неудобство - сиденье. Хотя оно достаточно хорошо работает вне дорог, но слишком узкое для уличной езды Ваши штаны и свитер, в конечном счете, совершенно истираются. Похудейте, говорите Вы? Но взамен я буду искать после продажное более широкое сиденье - я люблю пиццу и пиво.
Как я сказал в начале, это приятный и достаточно универсальный мотоцикл, он способен с легкостью доставить вас в любых режимах: от городских разгонов до очень серьезных маршрутов, и даже свободного полета. DR-ZS сделает это. Он имеет полное право поселиться в вашем гараже. Хотя это довольно-таки тяжелый туристический паркетник, мне, как человеку немаленькому, он оказался впору, и я на нем с удовольствием наездил около ти тысяч километров, большинство из которых были пройдены по городу Киеву.
Потом было пару месяцев ежедневного, но безумно кайфового преодоления плотного городского трафика на Honda XL Degree, и вот тогда я в полной мере осознал значимость роли эндуро для развития мотоциклизма, как явления, в нашей стране. Что так сильно привлекло меня в этом классе, спросите вы? Ответ прост: необычайно широкая степень свободы, недоступная никакому другому классу мотоциклов.
Есть дорога — хорошо, качество асфальта роли не играет. Только грунтовка? Тоже неплохо. Придется ехать по полю и форсировать ручей — и это не препятствие.
В городе, преодолевая заторы и почти не снижая скорости, надо перепрыгнуть через бровку, проехать через стройку, развернуться на проспекте через подземный переход или объехать затор по тропочке вдоль железной дороги — тоже не вопрос! Вкусив таких возможностей и, зная о еще бОльших перспективах, невозможно не полюбить эндуро! Поскольку мне больше нравится использовать эндуро в городском трафике, с очень редкими выездами на реальное бездорожье, то динамику и управляемость этой "четырехсотки" я зачислил ей в плюсы.
А вот узкое для моей комплекции сиденье и неадекватные для асфальтового использования базовые тормоза — в минус. В целом же аппарат очень интересен тем, что нет ограничения по тюнингу, "отстроить" его его под себя — не вопрос: можно усилить тормоза, поставив второй тормозной диск, поменять вилку на "перевертыш", форсировать мотор, а уж про звездочки-ручки-защиты так вообще речи нет.
Мнение: Владислав Софонов см. Ездит на Kawasaki ER-5 Twister. Доселе не ездив ни на одном мотоцикле класса эндуро, я не воспринимал данный вид техники всерьез. Но все течет и меняется, и ради любопытства я все же решил его попробовать. И, надо сказать, мое мнение об этом классе кардинально изменилось.
Кажущийся с виду слишком высоким и непригодным для езды по городу, мотоцикл почти сразу стал удобным и феноменально управляемым. Даже короткоходная ручка газа стала мне родной за считанные минуты. Несмотря на то, что при разгоне на первой передаче при полном открытии заслонки переднее колесо легко отрывается от земли и при быстром переключении на вторую остается "висеть" в воздухе, страха не возникает — все происходит плавно и контролируемо. За считанные секунды по ощущениям, не более 4-х мотоцикл набирает "сотню", при этом оставляя в запасе еще две передачи для последующего разгона.
Работать же с коробкой — одно удовольствие. У рычага небольшой ход, а передачи всегда включаются четко. Тормоза мне понравились, даже несмотря на то, что при торможении только передним мотоцикл сильно "клюет" носом или пытается сделать "стоппи". С помощью заднего всегда можно войти в поворот с заносом или остановиться с разворотом корпуса на 90 или более градусов. Легкое преодоление бровок, выбоин в асфальте и других препятствий, встречающихся на наших "направлениях", приводит в восторг.
Кроме того, за счет высокого руля, который находится выше уровня зеркал машин и большого клиренса, на нем легко маневрировать не только между машин, но и обходить их справа, впритирку к бордюру, что сложно проделать на дорожном, а тем более, зашитом в "пластик" мотоцикле. А бездорожье для него — вообще родная стихия! За счет "зубастых" шин он преодолевает не только грунтовку и заросли травы, но также легко штурмует песчаные откосы. И, судя по всему, глубокие лужи ему тоже не страшны Почему я все время говорю, как хорошо на этом мотоцикле экстремальничать?
Да потому, что иначе ездить на нем просто невозможно! Предоставляемая им свобода заводит настолько, что понятие "спокойная езда" становится примерно таким же эфемерным, как "удаленные галактики". Ездит на Я не ожидал, что на сегодняшний день эндуро окажется настолько актуален для города.
На нем можно ехать в любом направлении, невзирая на покрытие, включая подземные переходы и прочие лестницы. Но начнем по порядку. В принципе, я ездил на всех типах мототранспорта: от скутера до спортбайков, и мне есть с чем сравнивать. Первый день я посвятил асфальтовым тестам и езде по городу. На мотоцикле стояла гражданская резина с универсальным рисунком, поэтому на асфальте он держался довольно уверенно.
С такими показателями я ехал примерно пять минут, и большей скорости не достиг. Но никто и не говорит, что он создан для огромных скоростей, тем более что в городе скоростной режим весьма ограничен. Думаю, что "максималка" у DR-Z достойная.
К способности аппарата "откупоривать" пробки у меня нареканий не возникло. Один раз мне понадобилось перебраться на другую сторону проспекта с разделительным барьером, так очень пригодился подземный переход! По лестницам мотоцикл едет просто великолепно.
Причем, как вниз, так и вверх. Это — его стихия. Огромные ходы подвесок и большой крутящий момент делают свое дело. Передвижение лестничными пролетами абсолютно не напрягает. Главное — аккуратно "играть" с ручкой газа, иначе на первой передаче запросто можно опрокинуться. Высота мотоцикла по седлу не допускает промедления и, тем более, остановки на лестничном марше. В городе ездить на эндуро не только можно, но и нужно, ведь это чрезвычайно удобно!
Но есть, конечно, и недостатки. Например, тот, что на тестируемой версии у радиатора охлаждения не было вентилятора. Если постоянно ехать медленно, и на низших передачах, то вскоре загорается лампочка, сигнализирующая о перегреве двигателя.
И тогда придется либо глушить технику, и ждать, либо разгоняться и ехать на пятой передаче в зоне средних оборотов. У меня такое было несколько раз. В последнем случае двигатель остывает примерно через десять секунд. Также к минусам можно отнести отсутствие контрольной лампы указателя уровня топлива в баке. Учитывая же небольшую емкость последнего, контроль остатка топлива превращается в проблему. Не спасает даже резерв, на котором можно проехать километров тридцать.
Тормоза для города совершенно не годятся. Если вы хотите экстремально остановиться, то это у вас вряд ли получится. Но это же эндуро, и его стихия не город.
Второй день тестов был посвящен грунту. И даже будучи обутым в "городскую" резину, мотоцикл показал, что он находится в своей стихии. Резина напоминала о себе только на разгонах сильное виляние кормы , и в поворотах постоянный снос наружу поворота.
Торможение же было отменным. Мотоцикл не рыскает даже с оговоркой на резину и встает, как вкопанный. Горки и спуски берет "на ура", разве что в песке и рыхлых, высоких насыпных брустверах вязнет. Подвеска отрабатывает кочки отлично, и ехать по откровенному бездорожью можно очень быстро. Трамплины — отдельная тема для разговора. Прыгать на этом Suzuki можно и нужно, трамплины он любит. Но не стоит сильно увлекаться. Уже с высоты около полутора метров при приземлении может "пробить" подвеску. Все же это не чистый кроссач, а гражданский хард-эндуро.
Но тем не менее, любителей "позажигать" с прыжками он порадует. Завершая двухдневный тест, мне уже не хотелось ехать по дороге рядом с автомобилями, а хотелось искать препятствия, ведь все же, положа руку на сердце, DRZ — это не мотоцикл для города. Это аппарат для драйва на грунте. Бездорожье — его стихия, и положенные ему по статусу фара, и габаритный сигнал с поворотами, это не что иное, как вспомогательные элементы для проезда по асфальту мегаполиса в сторону загородной трассы.
Мнение: Александр Пожидаев см. Настал момент, когда мне предстоит протестировать прославленный Suzuki DRZ Признаться честно, после дня "покатушек" я был немного разочарован. Сейчас объясню почему, но все по порядку. Да, помните, что все мои умозаключения приводятся исключительно в сравнении с моим мотоциклом.
Начну с минусов. Во-первых, ручка сцепления показалась неимоверно тугой — после пяти минут "толкания" в пробке на Московской площади указательный и средний пальцы вместе с кистью начали заметно побаливать. Передачи включаются недостаточно четко и ход лапки сравнительно велик. Зато "нейтраль" находится запросто, даже в статике. Приходилось пользоваться и сигналом — он оказался тихим и пискливым. Такой можно и не услышать. Что тому виной? Обычная вилка, а не "перевертыш", как на моей "Каве"?
На грунте как следует протестить мот не удалось, так как на нем стояла почти изношенная "гражданская" резина, но кое-что можно сказать с уверенностью. Во-первых, на грунте начинаешь чувствовать каждый лишний килограмм своего мотоцикла. Бывает, зальешь лишних 4 литра бензина в бак, и становится заметно труднее управляться с мотом на бездорожье. Ездить на DRZ по грунту, конечно, можно и даже нужно, но отставать от более легких собратьев он, все таки, будет.
При небольших прыжках скорее, подскоках он как-то тяжело приземляется на переднюю вилку, впридачу, при приземлении что-то постоянно тарахтит и щелкает. Также мотор заметно греется. Зимой, конечно, может это и плюс, но летом… Насчет "минусов" вроде все. Переходим к позитиву серии DRZ. Динамика — просто супер! По ощущениям — где-то секунды четыре с половиной до "сотни".
По трассе можно спокойно ехать , но начинает досаждать ветер в лицо. Понравилась стабильность мота на скоростях "больше ста" — от легкого KLX такого точно не добиться. Сиденье достаточно мягкое и, хоть оно неширокое, пятая точка не устает вообще.
Можно и в минидальнобой поехать, не боясь превратить поездку в мучение. Несмотря на некоторую тяжеловатость при приземлении на переднее колесо при небольших подскоках, при более-менее серьезном прыжке, где-то метр в высоту, и поочередном приземлении сначала на заднее, потом на переднее колесо, подвеска справилась на "пять", не давая даже намека на пробой.
И это при тех же х кг сухого веса! В заключение могу сказать, что DRZS будет отличным мотоциклом для города. С отличной управляемостью, подвесками для нашего бездорожья, отличной динамикой. Закладывая его в крутой поворот, можно будет не бояться появления в середине поворота выбоин или других неровностей — кроссовый руль и подвески не дадут вам "разложиться".
Мнение: Михаил Меженов michel см. Начну с середины — часто приходилось слышать мнение: мол, все в нем хорошо, но вот, движок слабоват. Можно, конечно, согласиться — 40 л. Но, позвольте, движок-то вполне современный — четыре клапана, водяное охлаждение, сухой картер! Благодаря тому, что компания Suzuki первой и пока единственной услышала мольбы мотоциклистов всего мира и сделала мотоцикл, который поставляется на все рынки, и поставляется без переделок, для этой серии мы имеем мало с чем сравнимый по насыщенности запасных частей и аксессуаров aftermarket.
На эту "тачку" есть все и везде, и это, я думаю, одно из немаловажных ее достоинств. Количество тюнинга и всяческой всячины для серии DRZ просто поражает воображение! Мягкий и дружелюбный, с предсказуемой ровной характеристикой, движок имеет совершенно невообразимый запас по форсировке.
Самое удивительное а мне пришлось поездить и на слегка "заряженном" экземпляре, и на стан- дартном , что больше понравился стандартный: во первых, чтобы поднимать переднее колесо в воздух на трех первых передачах, крутящего момента хватает и так, во вторых, практически любая форсировка "поднимает" верхи и "валит" низы, и в третьих, мне нравится, когда низы все же есть. Конечно, "профи" будут крутить носом, но для них есть спортивные ки.
Гражданский хард-эндуро — это редкость, а DRZ — он все же хардовый. И аж ни разу не паркетник! Но, в общем, дело выглядит так: хотим больше ездить "по пампасам" — берем более спортивный и уже ми сильный Е. Хочется больше по городу перемещаться — берем его же, добавляя светотехнику, или "S-ку", благо СО и звук у нас пока жестко не контролируют.
Но мне лень сравнивать эти цифры. Примерно так: если лезть в горы, то поищите что-то полегче, на все остальные применения, вплоть до постройки на его базе чего-то совершенно невообразимого DRZ — просто бомба.
Можно задуматься о пользе эндуро…. Из Мотодрайв: 9 Get Flash to see this player.
Мотоцикл испытывали на всевозможных типах вообразимого в природе ландшафта, от пыльных и раскаленных дорог до скалистой тропы Это была поездка с группой опытных гонщиков, и со многими теми, кто ездит на модели XRR Honda. За три дня на DR я проехал более чем тяжелых миль по ландшафту Баджа. Мы столкнулись с каждым типом вообразимого в природе ландшафта, от пыльных и раскаленных дорог до единственной скалистой тропы. И единственная вещь, которую мы не делали, это подъемы на очень крутые холмы.
Для мотоцикла при движении в Баджа существенны две вещи, это железная надежность мотоцикла и хорошая экономичность его мотора. И DR-ZE успешно выдержал оба этих испытания. Мотоцикл заводился немедленно каждый раз, когда я касался волшебной кнопки, и дал расход топлива по трассе больше чем 50 миль на галлон. Возможности мотора были просто выдающимися. Если вы поездили на мотоцикле DR-Z на модели с заводом ножным или электрическим стартером, не имеет значения , то вы действительно должны были ощутить это.
Полоса мощности шириной в милю, а множество запаса мощности единственной модификацией выполненной на мотоцикле было удаление трубки воздушной коробки и что ускоряет до А со своей выхлопной трубой мотоцикл просто тихо шептал.
Это качество - редкость в мире мотоциклов эндуро с четырьмя тактами. При прохождении напряженной извилистой трассы мотоцикл DR-ZE просто сияет.
Его геометрия управления быстра, а мотоцикл чувствуется очень проворным, несмотря на его вес, примерно в фунтов, но без топлива. На более быстрых секциях, я испытал некоторую тряску головы, которая была исправлена смягчением задней подвески, сжатие было уменьшено на три, или четыре щелчка, и небольшое понижение вилок в тройных зажимах.
А многим водителям DR-Z вполне подойдет после продажный амортизатор рулевого механизма, он будет хорошим решением в том случае, если вы часто ездите по быстроходным отрезкам трасс. Мне нравится вся эргономика мотоцикла, за исключением руля, который немного короток и близко расположен к водителю. Я установил более высокий руль от Renthal, с очень небольшим сдвигом, и тогда эргономика стала почти идеальной.
Мне все еще приходится немного сгибаться стоя на подножках, мой рост 5 футов 11 дюймов. Мотоцикл DR-ZE имеет плавно переключающуюся коробку передач с пятью ступенями и широким диапазоном значений.
Кажется, что этот механизм можно использовать в любой ситуации, особенно имея широкую полосу мощности мотора и его превосходный вращающий момент. Я уже рассказывал об этом в статье о Trail Boss Tours от 2 августа года, когда на третий день я должен был буксировать моего друга Кента на его раненном мотоцикле KTM Это стало частью испытаний, даже движение через пляжный песок.
Двигатель был очень послушным, и это очень пригодилось на прекрасном пляже при буксировании фунтового «прицепа». Мотоцикл DR-ZE года был представлен только недавно, а я ездил на модели года. Модель года идентична предыдущей за исключением новой графики, новой фары, более широких подножек и нового заднего амортизатора. У него демпфирование устанавливается и на высокой, и низкой скорости. Обычно эту характеристику можно обнаружить только на гоночных мотоциклах для мотокросса.
В то время как более быстрые гонщики захотят более жестокой подвеска, и возможно переделки вилки, мотоцикл DR-ZE понравится очень большому числу остальных водителей. Передняя вилка на 49 мм - превосходна, у неё жесткая конструкция, и она чрезвычайно хорошо реагирует на настройку. А основные возможности мотоцикла DR-ZE таковы, что вы можете использовать его, начиная с класса задач трассовых и развлекательных мотоциклов, и до возможности использования его как полностью гоночного мотоцикла.
Если не верите, то спросите об этом Майка Кедровски и у команды Yoshimura. А с электрическим стартером в этом классе мотоцикл Suzuki вообще имеет мало конкурентов! Источник: Motorcycledaily. Suzuki планировало создать гоночное оружие, но вместо этого создало один из самых успешных мотоциклов для езды по бездорожью всех времен.
Мы живем в мире, где очень часто многие вещи обманчивы. Говорят, что если женщина делает правильный выбор при покупке косметики, она целый день празднует это событие. Если парень делает правильный выбор при покупке йогурта, он становиться неотразимым в глазах этой женщин. Воодушевляет тот факт, что время от времени, вы можете приобрести то, что ожидали при покупке, а иногда даже и немножко большее. И в мире легких мотоциклов для езды по бездорожью, королем выполненных обещаний является Suzuki DR-ZE.
Все что он обещает - это быть надежным и настоящим мотоциклом для езды по бездорожью, который в надежных руках, может достичь всего, за исключением, пожалуй, самых великих достижений гоночных машин. Всего несколько моделей мотоциклов могут похвастаться таким теплым отзывом своих настоящих и бывших владельцев как Suzuki DR-ZE. Это отклик на его простоту обслуживания и длительную бесперебойную эксплуатацию — все, что необходимо для удачной покупки. Представленный в г, DR-ZE остался без изменений, так как, если честно, он хорош в эксплуатации, спасибо вам за это огромное.
Он был спроектирован для езды там, где DR другая известная модель уже не могла проехать, и стал многообещающим лидером продаж. Первоначально, он был представлен как будущий победитель гонок. Но мир все еще был ослеплен революционной и непобедимой Yamaha WR, представленной в Казалось, Suzuki упустило свой шанс, и DR-Z дали понять, где его место. Хотя, не только ему. В некоторой степени все они до сих пор играют роль догоняющих , даже сейчас, в Основная причина успеха DR-Z кроется в том, что он подходит большинству людей в большинстве случаев.
Наш спорт уникален тем, что нам сбывают те машины, на которых соревнуются победители гонок. Перспективные гонщики не учатся езде на Kingston Town, и невозможно купить у простого розничного торговца V8 Supercar гонщика Крейга Лоундеса Craig Lowndes. Как бы то ни было, Suzuki знает, что у DR-Z есть все, и даже больше, что нужно среднему мотоциклисту для получения удовольствия от езды, без сложного техобслуживания и усложненной формы, присущие большинству других гоночных машин.
Не нужно говорить, что DR-Z является устарелой моделью. Может быть, уже не такая почитаемая, но все же еще значимая. Его мягкая подвеска достаточна крепкая, чтобы сглаживать удары из года в год, при этом оставаясь комфортабельной и удобной.
Она регулируема, хотя и всего двумя положениями - жесткая и мягкая. Однако, это все, что нам нужно для долголетней эксплуатации. Поэтому просто примите эту простоту. Двигатель объемом в куб. С этим двигателем DR-Z достаточно быстрый для большинства людей, взбирается на любой холм и преодолевает любой участок.
Благодаря его универсальности, он удобен в эксплуатации, не зависимо от того, новичок вы или же опытный гонщик. Мотоцикл предлагается с месячной гарантией без ограничения по километражу, редкое в наши дни предложение, и которое показывает насколько Suzuki уверенна в данной модели. Теперь поговорим немножко и о недостатках. Эргономика ужасна для любого, чей рост превышает см.
Рулевая вилка расположена так низко, что вы можете включать и выключать указатели поворота своими коленями. Купите хороший комплект рулевой вилки и ее подъемника. Дорожный просвет не такой уж и большой, и он не становиться больше после установки всех защитных приспособлений для езды на мотоцикле по пересеченной местности, который уже до этого весит кг. Я не думаю, что Pampera такая же универсальная и надежная как DR-Z, чтобы оказать серьезное влияние на продажи последней.
Но людям нравятся большие числа, и Gasser является достаточно хорошим комплексным предложением. К чести Suzuki, компания часто представляет кредитные предложения в сегменте DR-Z — так что, есть о чем задуматься. И когда этот день наступит, люди начнут, в чем я нисколько не сомневаюсь, говорить о DR-Z с таким же уважением и теплотой, с какой они говорят о Honda XR Текст — Роб Смит. Это настоящий вызов!
Этот «легковес», так любимый новичками, — один из лучших байков комплектации LAM на рынке. Чёрт возьми! Отличное время быть новичком! Однако у сторонников безопасности, вероятно, имеется другое мнение на этот счет, впрочем, когда дело дойдёт до выбора, в списке мотоциклов, одобренных для новичков LAMS , найдётся множество достойных машин, подходящих для получения первого опыта управления байком.
О DR-Z написано много, и как о широко распространенном прародителе внедорожников и как о дерзком паркетном потомке SM, и, по правде сказать, негативных отзывов очень мало.
Прокатившись на SM несколько раз, интересуясь больше лихой стороной его личности, ездой на одном колесе, ездой с приподнятым задним колесом и прыжками, я понял, что на этот раз заострю свое внимание на том, почему малыш SM — такая прекрасная машина для новичка. Когда Вы только начинаете кататься на мотоцикле, Вам с самого начала необходимо чувствовать его управляемость, поэтому, если бы Вы попросили инструкторов по мотоезде назвать лучший в мире байк для новичка, они, вероятно, сказали бы, что это скромный CB от Honda.
Одной из главных характеристик CB является небольшая высота сиденья, при этом SM оказывается в пролёте с заявленными мм. Однако цифры мало расскажут о том, как байк оседает на своей мягкой подвеске с длинным ходом, позволяя большинству мотоциклистов поставить ноги на землю. При росте см, моя жена легко доставала до земли обеими ногами, хотя первый перемах требовал определённой сноровки. Приборная доска, расположенная за стойкой, хорошо видна и удобна в использовании, так как узкое, по общему признанию, сиденье и бак позволяют мотоциклисту занять удобное положение за рулем и обеспечивают чётко центрированное положение подножки, что гарантирует отличную управляемость на низких скоростях.
Двигатель запускается при помощи электростартера, а принадлежность к линейке Suzuki требует выдерживания рычага сцепления до момента зажигания. Легкое прикосновение к ручке управления заслонкой Стоит отметить, что прогрев идёт быстро, и, как только двигатель слегка прогрелся, он начинает легко работать на гулком холостом ходу.
Почему так важен быстрый прогрев? Небольшой кубовый двигатель DR-ZSM водяного охлаждения — это образец неприхотливости, который весело идет тяжелой «поступью» и набирает обороты по мере того, как растёт уверенность. Хотя особой мощности коленвала не наблюдается, он соединяется с чувствительным приводом, обеспечивающим плавное трогание и лёгкое продвижение в диапазоне мощностей.
Как Вы можете ожидать, езда мягкая и комфортная, даже узкое сиденье достаточно удобно на коротких дистанциях. Но настоящим преимуществом SM является, фактически, вертикальное положение байкера, обеспечивающее «командный» обзор транспортного потока. Учитывая, что мотоциклисту в некоторых случаях всё же придётся идти на уступки, оттачивая основы мастерства, положение при езде, позволяющее своевременно обнаружить опасности, является проявлением здравого смысла и неудивительно, что многие из моделей LAMS предполагают вертикальное положение водителя.
Следующая ключевая характеристика для новичков — это малый вес. Малыша SM при заявленном весе в кг легко вести и легко толкать.
Конечно, другим преимуществом малого веса является то, что кроме способности быстро передвигаться, не нуждаясь в большом количестве «лошадей», машина может быстро остановиться.
Маленький двухпоршневой суппорт и один диск — это всё, в чём нуждается SM, гарантируя ездоку высокую управляемую мощность и максимальную отдачу. К отрицательным моментам можно отнести то, что при торможении, интенсивном или резком, вилка значительно сжимается, что не является проблемой до момента полной остановки, когда пружины разжимаются полностью или почти полностью.
При этом неосторожный ездок может вылететь, особенно, если у него коротковаты ноги. На нерегулируемой дороге или автостраде, несмотря на лёгкость и отсутствие ощущения большого байка, малыш SM идёт хорошо и обеспечивает достаточную степень уверенности тому, кто им управляет.
Мощности для переключения на верхнюю передачу достаточно, а широкие колёса SM гарантируют чувство устойчивости прямолинейного движения, до тех пор, пока не поднимется ветер или мимо не пролетит большой грузовик. Это жизненная реальность: чем легче байк, тем сильнее Вас сносит, соответственно, вы должны посвятить значительную часть времени планированию поездки, научиться амортизировать и изучить местность на предмет возможности бокового ветра и сильных порывов ветра.
Вполне естественно, что по мере приобретения опыта тяга к исследованиям растет в геометрической прогрессии, и типы дорог меняются от знакомых и скучных к новым и волнующим. К сожалению, 10 литров топлива, помещающиеся в крохотном баке которые малыш «потягивает» на протяжении, примерно, 20 — 22 км , не занесут Вас слишком далеко, однако, ничто не мешает Вам поставить бак большего объёма, например, спортивный пластиковый бак типа Acerbis, который предназначен для дистанций в два раза больше.
В любом случае, короткие поездки вполне возможны, и SM прекрасное средство для того, чтобы выбраться из дома и заняться исследованиями, хотя бы потому, что он легко справляется с грунтовой дорогой. Однако как только дороги становятся более интересными, SM сразу же увлекает новичка в мир техники поворотов.
Управление рулём почти не требует усилий, и в случае ошибки можно изменить направление без чувства заноса на длинную дистанцию за счёт излишнего веса. Подвеска, как мы уже сказали, очень мягкая, и это плюс, особенно, на разбитых дорогах. Но она не так уж хороша, когда байкер начинает выходить за рамки возможностей машины, так как это все же недорогая и резвая техника, разработанная в соответствии со своей ценой.
Не поймите меня неправильно, SM очень и очень неприхотлив, но, как и любой другой мотоцикл, он отвечает добром только тем, кто правильно с ним обращается.
В целом, SM — это отличное дополнение к списку мотоциклов, одобренных для новичков. Его полукроссовый стиль, возможно, придётся по вкусу не каждому, но эта машина очень энергична, что ясно демонстрирует новый дизайн. Надёжен, доступен и экономичен.
Как мотоциклисту он мне понравился, прежде всего, за свое удобство маленького байка; я действительно пожалел, что у меня нет денег на такую вещь. Как инструктор я считаю, что во всём, кроме высоты сиденья, которая делает его более подходящим для рослых байкеров, он очень похож на CB, что, возможно звучит не совсем как похвала, но, должен вас уверить, таковою является! Электрический стартер по-прежнему сочетается кик-стартером с системой автоматический декомпрессии, облегчающий пуск двигателя.
У мотоцикла установлена компактная многофункциональная цифровая приборная панель, которая включает в себя спидометр, одометр, два счетчика пробега, часы, таймер и функции мониторинга остановки. Мотоцикл базируется на широко популярной фирменной внедорожной машине DR-ZS. Модернизация компактного двигателя DR-Z объемом куб. Новый мотоцикл комплектуется электрическим стартером, но сохраняется и кик-стартер с системой автоматический декомпрессии, облегчающий пуск двигателя.
Комплектация модели SM сделана с учетом эксплуатации в дорожных условиях: у мотоцикла установлена компактная многофункциональная цифровая приборная панель, которая включает в себя спидометр, одометр, два счетчика пробега, часы, таймер и функции мониторинга остановки. Человек слаб по своей природе, все ему хочется чего-то большего, то чья-то жена краше, или вот свиньи у соседа откровенно жирнее Так постепенно и начинается бесконечный процесс «улучшательства», а до чего это доводит, мы рассмотрим на примере среднестатистического городского бегуна, уже с рождения страдающего одышкой Suzuki DR-ZSM и его серьезно улучшенного клона, назовем его Suzuki DR-ZSM Athena.
Он маневренный, легкий, проходимый. Великолепно рулится и хорошо тормозит. Вот только двигатель в нем слабоват — как только пробка рассасывается, начинаешь чувствовать себя водителем прибитого жизнью скутера. А педалей, чтобы помочь мотору, нет ни в заводской комплектации, ни в списке дополнительного оборудования. Дело даже не столько в амбициях, сколько в безопасности — ведь порой приемистый двигатель является ничуть не меньшим залогом выживания в городских джунглях, чем хорошие тормоза.
Пожалуй, это было в первый раз, когда тюнинг подбирался не по принципу «А мне таблеток от жадности, да побольше! И не потому, что денег не хватало, а потому, что хотелось сделать сразу хорошо и не переделывать потом. Мотоцикл-донор был внутрияпонский и порядком придушенный. Не выдавая даже положенных 40 «кобыл», он умудрялся выжирать десятилитровый бензобак за километров пробега.
При этом нередко стрелял в глушитель на разгоне, а свечи были приятного оттенка черного бархата. Мало воздуха. Пациент явно задыхался. К больному была применена первая ступень тюнинга — назовем ее «впуск-выпуск». Специально натренированные крысы, выписанные из лучших европейских тюнинг-ателье, прогрызли в корпусе воздушного фильтра квадрат 8х8 см, а японский выхлоп с выходным отверстием трубы диаметром с мизинец дистрофика полностью, вместе с приемным коленом, был заменен прямотоком от FMF, с внутренним диаметром 5 см по всей длине.
В карбюратор воткнули набор иглы-жиклеры тоже от FMF, чтобы компенсировать изменения. Получилось неплохо. Во-первых, расход бензина упал — бака стало хватать на км, а во-вторых, возросла мощность — на высшей передаче мотор стал достигать ограничителя оборотов, прося поменять передаточные числа в приводе на колесо. Тульский мастеровой и японские инженеры-лузеры Вот и первая засада. Но мощности не хватало увы, для полного счастья всегда чего-то не хватает — мощности, денег, красоты, здравого смысла Разница оказалась не такой глобальной — другой карбюратор, прокладка головки цилиндров и впускной распредвал.
А ведь версия «Е» выдает на-гора порядка ти сил. Значит, рыть будем в этом направлении! Ищем карбюратор с «дыркой» 39 мм, впускной вал и тонкую прокладку головки цилиндра. Удача повернулась к нам нужным местом, и карбюратор «самонашелся» в ящике с названием «всякий хлам» в профильном мотосервисе.
Однозначно удачный день! Чтобы не размениваться по мелочам, вместо тонкой прокладки головки цилиндра был заказан см3 кит от Athena с полным набором прокладок и ЦПГ. Хотелось убить попутного зайца-косяка стокового DR-Z — съедание примерно граммов масла на км пути. Кстати, этим недугом нередко грешат даже аккуратно обкатанные аппараты при применении лучшего масла. Видимо, в режиме езды «тапку в пол» маслосъемное кольцо просто физически не успевает собрать всю масляную пленку со стенок цилиндра, и некоторое количество ценного синтетического продукта уходит просто в трубу.
Будем считать это не вселенским злом, а фичей, продлевающей ресурс мотора. За долголетие надо платить… Стандартный выпускной вал от DRZE был отправлен на помойку, а его место занял американской фирмы HotCams — он чуть более «горбатый», что лучше должно сочетаться с возросшим объемом цилиндра.
Как ни странно, но весь этот коктейль достаточно просто собрался в один мотоцикл только с карбюратором пришлось позаниматься с применением ножовки и молотка.
Завелось это все с первого нажатия на кнопку «старт» — волшебство какое-то. При помощи мощностного стенда были подобраны диаметр главного жиклера и высота поднятия иглы. Удалось получить стехиометрический состав смеси во всем диапазоне оборотов. Никаких провалов — графики прямые, как рельсы в степи.
Даже на микроскопических прямых картодрома перестаешь задумчиво смотреть на окружающий пейзаж — становится некогда! Конечно, говорить о другой управляемости по сравнению со «стоком» не приходится — с подвесками-то ничего не делали, но, тем не менее, новые динамические возможности силового агрегата серьезно расширяют «аппетиты» и возможности владельца «го».
Там, где на стандартном «заморыше» уже хочется вытащить револьвер и пристрелить беднягу, чтобы не мучался, «распиленная» «суза» еще весьма бодро шевелит единственным поршнем, заставляя своего владельца кривиться в довольной демонической усмешке.
Из частного опыта эксплуатации. Мотоцикл использовался как средство транспорта на каждый день, для выездов на картодром в режиме «лох-рейсер» и для туризма. Пробег на новой поршневой на момент написания материала — км.
Отказов не было, расход масла снизился до 30—50 г на км. Ездить стало намного приятнее и спокойнее. Ты чувствуешь, что едешь не на пределе, а есть еще некоторый запас мощности, на который можно рассчитывать. Но вылезли некоторые косяки. Во-первых, тормоза перестали справляться с возросшей мощностью, а во-вторых, на высшей передаче мотор опять начал упираться в ограничитель оборотов.
С первой бедой справились просто — уже установлен более толстый и крупный мм «звездчатый» тормозной диск и «синтетические» колодки под него. Четкость торможения выросла сразу. И к перегреву теперь склонности не проявляется ни в городе, ни на треке.
Со второй справиться оказалось сложнее, найти переднюю звезду на 16 зубов для DR-Z — задача совсем не тривиальная. Но она была все-таки найдена и установлена. Производитель звезды утверждал, что под моторную крышку она влезет без фрезеровочных работ по картеру. Так и вышло в итоге, вот только пластиковый кожух ведущей звездочки установить не получилось — размер звезды не позволяет его воткнуть. Увы, после пробега км это примерно — моторных часов к мотору в гости пришел «Сталинград».
Прямоугольники тефлонового напыления на юбке поршня естественным путем стерлись о стенки цилиндра, поршень начал рокотать на перекладках в верхней и нижней мертвых точках, постепенно осыпаясь опилками в картер мотора. Опилки, играя в диверсантов, закономерно разрушили маслонасос глубокими рисками. Маслонасос отказался смазывать коленчатый вал, и нижнему подшипнику шатуна настал «кирдык». Как ни странно, но ни зеркало цилиндра видимо, никасиль оказался честным, а не только в рекламных обещаниях , ни валы-клапаны не пострадали.
Наверное, у диверсантов до туда просто руки не дошли… Вполне возможно, что в смерти нижнего подшипника шатуна виноват «паленый» бензин с заправок в Краснодарском крае и на Северном Кавказе.
Детонации от низкооктанового топлива очень быстро выводят его из строя на форсированных моторах, причем «одностволки» к этому наиболее чувствительны.
Так что будьте бдительны! Всего этого можно было избежать, просто заменив долларовый поршень на 60—70 моточасах. Вот еще одно подтверждение мысли, что диспансеризация дешевле лечения. Ну и вывод напоследок: серьезно «залез» в двигатель — меняй отношение к технике. Тюнингованный аппарат требует к себе соответствующего внимания.
Регулярные инспекции, частые смены масла и фильтров, превентивные замены изнашивающих частей, забота и уход. Техобслуживание «раз в год» уже неприменимо. Новый, продвинутый, хорошо сбалансированный и тщательно разработанный мотоцикл позволяет абсолютно иначе ездить по городским улицам. Шик и блеск! Быстрая машина укомплектована двигателем с высоким крутящим моментом; она поразительно компактна, благодаря чему оптимизированы конструкция шасси и характеристики управления.
Узкий, обтекаемый и чрезвычайно мягкий обтекатель; продуманная и высококлассная подвеска с большим ходом — во всем этом безошибочно узнается внедорожник. Обрезанные, короткие крылья, которые создают всем знакомый вид «супермотарда», а также алюминиевые обода черного цвета говорят о выдающемся характере этого байка.
Спереди установлена перевернутая вилка марки Showa с большим ходом, разработанная на базе потрясающей гоночной мотокроссовой машины Suzuki RM — как видите, высокотехнологичная конструкция подвески с превосходными внедорожными характеристиками может также доставить большое удовольствие и на дорогах.
Специальное алумитовое покрытие поверхности трубок вилки снижает трение и делает работу подвески экстра мягкой. Сзади установлен амортизатор с большим ходом, регулировкой амортизации и предварительной нагрузки пружины, который также разработан на базе технологии RM.
Посредством прогрессивной связи амортизатор соединен со стильным, конусовидным маятником из сплава алюминия, выполненным в стиле дорожных мотоциклов. Мощное торможение обеспечивают диски крупного диаметра — спереди установлен плавающий диск диаметром мм, сзади — диск диаметром мм.
Компактная многофункциональная цифровая приборная панель, показания которой, впрочем, не очень удобно считывать, отображает спидометр, одометр, два трипметра счетчика пробега , у каждого из которых есть функции сложения и вычитания, часы и секундомер с функцией вычитания. На компактной и легкой раме модели DR-Z SM установлен высокотехнологичный двигатель, который служит образцом конструкторского искусства. Базовый одноцилиндровый двигатель объемом куб.
Масляная система сухого типа позволяет установить компактный картер; масляный резервуар встроен в раму, чтобы сместить двигатель еще больше вниз. Вы увидите, что двигатель легко заводится за счет компактного электрического стартера и системы автоматической декомпрессии. Широкие радиальные шины диаметром 17 дюймов обладают высокой степенью сцепления независимо от состояния покрытия улицы, бульвара или шоссе, по которому вы едете.
В мотоцикле DR-ZSM сочетаются экстремальное удовольствие и свободная, но крутая посадка в седле — все это необходимо, чтобы наслаждаться этой машиной каждый день. Несомненно, этот мотоцикл выделит вас в общем транспортном потоке.
Похоже, что волна моды на супермотарды, захлестнувшая старушку Европу с десяток лет назад, потихоньку докатилась и до нас. В программе почти любого производителя всегда найдётся хотя бы одна модель в стиле супермото или, по крайней мере, недурно выполненная стилизация. Так, чего доброго, скоро можно будет увидеть и Harley-Davidson Supermoto Limited Edition в беспредельно облегченном варианте снаряженной массы килограммов так на …. Игры дизайнеров Наши сегодняшние дуэлянты как раз являют собой типичные образчики заводского взгляда на супермото, хотя и имеют совсем разные родовые гнёзда.
Yamaha ХТ явилась преемницей ХТZ, ведущего свои корни от мотоцикла-легенды XT, известного, в первую очередь, своей простотой и неубиваемостью и, как следствие, очень привлекательным прайсом. Что, опять-таки, сделало модель беспрецедентно популярной у мотопутешественников всего мира и в различных прокатных конторах.
В общем, среди всех тех, кому действительно приходится очень много ездить на мотоциклах, для кого комфорт и надёжность отнюдь не абстрактные понятия, а жизненно необходимые вещи.
Однако в своей современной ипостаси это уже совершенно другой мотоцикл, не имеющий абсолютно ничего общего с моделью-предшественницей, ну разве что кроме цвета. Налицо ярко выраженные вторичные половые признаки мотоцикла стиля супермото. Здесь вам и смотрящие почти строго перпендикулярно в небо глушители класса «земля-воздух», и дюймовое переднее колесо. Да и двигатель тоже совсем другой — с жидкостным охлаждением, увеличенным лошадиным поголовьем и крутящим моментом, со впрыском топлива.
Одним словом, здесь даже и близко не пахнет пронафталининым одеянием старушки родительницы. Впрочем, и до настоящего супермото далеко — налицо явно лишние 30 килограммов «живого веса». Не говоря уже о том, что «кроить» на передней вилке, не оснастив модель «перевёртышем», было откровенным скупердяйством, особенно применительно к такой отнюдь не маленькой и явно не бедствующей компании как Yamaha.
Да, скидки на «бюджетность» модели здесь, по меньшей мере, просто неуместны. Посмотрите на ценник, ну хоть Fazer Ведь в качестве её родителя был взят уже изначально лёгкий и поджарый вариант современного эндуро Suzuki DR-Z, получивший в своём новом продолжении полноценную вилку-перевёртыш, дюймовое переднее колесо, увеличенный тормозной диск и изменённые для асфальтовых реалий передаточные числа в коробке передач.
Правда, не прибавивший ни единственной лошади из уже имеющегося поголовья в свои скромные 40 «кобыл». Визуально Suzuki воспринимается чуть ли не в два раза легче, чем Yamaha, на что также работает и значительно более узкое и короткое сиденье, да и сам мотоцикл в целом заметно меньше по своим габаритам, нежели оппонент, превосходя последнего только в такой зачётной дисциплине, как клиренс.
Кубатурная дискриминация Казалось бы, столь откровенное неравенство как в объёмах двигателей, так и в отдаваемых ими л. Тем не менее, не стоит спешить с выводами. Это приблизительно как с понравившейся девушкой, на которую стоит взглянуть без косметики, чтобы избежать нервных срывов…. Присев чуть ли не вдвое, Yamaha с трудом приняла на себя грузное тело тест-пилота, лишь немного недобирающего собственной массой до массы мотоцикла. А кто сказал, что будет легко?.. Посадка на ХТХ тяготеет скорее к дорожной, нежели к агрессивно-спортивной в стиле супермото.
Никакой тебе концентрации и смещения вперёд. Подножки расположены комфортно низко, а руль вполне удобоваримо высоко, в общем, полный релакс.
Ещё бы вот баночку пива… Быстренько перебрав вовсе не пива! Правда, для его достижения мне пришлось принимать такие недвусмысленные позы, что двигавшийся параллельным со мной курсом подозрительно розового цвета Гольф ощерился поехавшим вниз затонированным в хлам водительским стеклом.
За которым я мог наблюдать изрядно подкрашенное существо мужеского пола известной ориентации, делавшее мне откровенно приглашающие жесты… Меня до сих пор по ночам мучают кошмары! Да и перед мотоцикла на такой скорости заметно разгружается, внося ощутимую нестабильность и чувство мокроты и незащищённости. Справедливости ради стоит отметить, что достаточно принять вертикальное положение, как всё становится на свои места, то есть сухо и комфортно.
Из положительных моментов стоит отметить почти не досаждающую вибрацию. В общем, если нет желания, чтобы всякий встречный-поперечный мог спокойно и в циничной форме надругаться над вами, то выезды на скоростные автомагистрали лучше максимально ограничить. Удивительное дело, но, несмотря на столь явную дискриминацию по л. Правда, воспринимаются здесь эти километры совсем по-другому.
Во-первых, на Suzuki «правильная» мотардовская посадка, со значительным смещением тела пилота вперёд и заметной нагрузкой на руки. Во-вторых, очень узкое сиденье, как, впрочем, и сам мотоцикл, не предполагает даже условного комфорта на таких скоростях. А менее кубатурный двигатель награждает большими вибрациями, которые, в свою очередь, демпфируются не столь большим и широким сиденьем, как у оппонента.
Единственное, надо очень чётко осознавать, что обе модели создавались отнюдь не для таких условий. Другими словами, это не естественный ореол обитания городских мотоциклов.
Откровений не последовало: имея перевес как по рабочему объёму двигателя, так и по мощности, сложно было предположить, что Yamaha «сольёт» этот раунд. Однако и перевес оказался не столь значительным, как это предполагалось изначально. А вот езда по городским направления, изобилующим разного рода «подставами», это как раз то, что нужно!
Your city never sleeps В городе DR-Z провоцирует на подвиги идиота. Скорость, с которой он меняет направление движения, помогает выделывать немыслимые змейки между машинами и прострелы на два-три ряда по диагонали. Вера в то, что руль находится выше зеркал легковых автомобилей, а ниже руля мотоцикл уже, чем сушёная вобла, отключает лимитатор в мозгу, и начинаешь просачиваться в крайне рискованные щели в потоке.
Чтобы избежать травматизма, щитки для рук с креплением в торец руля должны быть куплены и установлены на него ещё до оформления ОСАГО и постановки на учёт. Интересно и то, что DR-Z SM совсем не против прохождения поворотов в спортбайковском стиле «на колене». Конечно, выглядит это несколько неестественным образом, но что поделать, техника езды в стиле супермото с вытянутой вперёд ногой, обутой в соответствующий кроссовый мотобот для меня непонятна.
Правда, когда скорость на треке серьёзно возрастает, то неправильная применительно к этому мотоциклу техника пилотирования начинает давать о себе знать. Несколько раз я почти «потерял» «сузу», виной чему, безусловно, была моя езда на колене. Дело здесь вот в чём. Подвески у мотоцикла достаточно длинноходные, далеко не с жалкими спортбайковскими ходами, поэтому, когда мотоцикл находится в серьёзном наклоне, а его «не догоняющий фишку пилот», эротично «тусуется на колене», аки заправский спортбайкер, мотоцикл просто начинает выпрыгивать из-под несостоявшегося Ники Хэйдена известного своей любовью к супермото.
Другими словами, нужно соблюдать правила игры, которые принципиально отличаются от таковых у спортбайка. Мотоцикл валим в одну сторону, сами в другую, а внутреннюю по отношению к повороту ногу тянем вперёд для баланса. Надо бы взять пару уроков у одного владельца DR-Z…. Кстати, о длинноходных подвесках. Именно благодаря им в городе напрочь забываешь о том, что такое постоянный мониторинг дорожного покрытия. Просто в этом нет никакой необходимости. Так, лёгкое покачивание… Хочется также заметить, что как у DR-Z всегда не хватает мотора, так же всегда с избытком тормозного потенциала, всё-таки сказывается небольшая масса всего аппарата.
И это притом, что я так и не смог убить в своей душе спортбайкера, в большей степени налегая на передний тормоз, хотя роль заднего здесь ничуть не меньше.
Интересно, что внешне даже куда более «мотардовская», чем Suzuki, Yamaha проявила себя на картодроме совсем по-другому. Асимметричность формы и содержания …Упаси вас бог проходить повороты на ХТХ в «правильном» супермотовском стиле.
Даже при обезьяньем свешивании вовнутрь поворота у него безжалостно скребут подножки по асфальту, а если валить его «под собой», перенося вес тела наружу и выставляя вперёд ногу, то в металлообработку пойдут не только подножки, но и боковая подставка, глушители, пластик, бак, руль, обтекатель и прочее… Клиренс и в автомобильном, и в мотоциклетном смысле этого слова катастрофически мал для мотоцикла такой внешности. В автомобильном смысле вы спишете коллектор глушителя под замену при попытке езды по лестницам и высоким бордюрам, в мотоциклетном — сотрёте подножки в поворотах при вполне гуманных углах наклона заднее колесо от края до края так и не удалось потереть.
Хотя возможности тормозов и здесь значительно превосходят таковые у двигателя. Хотя, в целом, подвеска страдает излишней фокусировкой на комфорт, вследствие чего страдает управляемость. Выбор резины тоже не совсем понятен. Тогда бы внешний вид мотоцикла и резины не диссонировали, да и держало бы получше по дороге в сельпо за Hennessi. При этом, поменявшись мотоциклами, мы практически исключили влияние «прокладки между рулём и сиденьем».
Вот что значит меньший вес, правильная геометрия и общая сбалансированность. В этом строго обязательном для каждого супермото упражнении оба мотоцикла проявили себя на удивление одинаково, довольно бодро «подрываясь» на заднее колесо со второй передачи, не выказывая при этом и тени неудовольствия и немощи. Можно было бы, пожалуй, говорить о полном паритете, но вспомните, на минуточку, о разнице в объёмах двигателей…. Так обычно и делают супермотард.
Пусть это не настоящий спортивный аппарат — по сравнению с практически готовыми для соревнований КТМ, у него просто нет мотора. Зато есть огромный моторесурс, «человеческая» приборка и светотехника, относительно удобное седло и подножки пассажира.
